الدخول من خلال النفاذ الوطني الموحد
تشهد المدن في الوقت الحاضر نمواً حضرياً متسارعاً وتوسعاً مستمراً في الأنشطة الاقتصادية والتنموية، مما ينعكس بشكل مباشر على زيادة الطلب على الحركة والتنقل داخل المدن وبينها، وفي هذا السياق، تبرز أهمية دراسات النقل والتأثير المروري كأداة تخطيطية وفنية أساسية تهدف إلى تقييم أثر المشاريع العمرانية على شبكة النقل القائمة، وضمان توافقها مع كفاءة واستدامة منظومة النقل، بما يدعم اتخاذ قرارات تخطيطية مدروسة تسهم في تحقيق التوازن بين التنمية الحضرية وكفاءة التشغيل والسلامة المرورية.
وانطلاقاً من هذه الأهمية، يأتي الدليل الفني لدراسات النقل في المنطقة الشرقية (نسخة 2026) كخطوة تنظيمية وفنية محورية تهدف إلى توحيد المنهجيات والمعايير، ورفع جودة الدراسات المرورية، وضمان اتساقها مع متطلبات التنمية المتسارعة في المنطقة. ويُعد هذا الدليل مرجعاً تنظيمياً وفنياً موحداً يحدد إطار إعداد الدراسات ومتطلباتها، ويربط بين تخطيط استخدامات الأراضي وتخطيط النقل، بما يعزز التكامل بين مكونات النظام الحضري ويضمن توافق المشاريع مع الشبكة الحالية والمخططات المعتمدة.
ويرتكز الدليل على أفضل الممارسات العالمية والإقليمية مع مواءمتها لخصوصية المنطقة الشرقية في المملكة العربية السعودية، كما يتقاطع بشكل مباشر مع مستهدفات رؤية المملكة 2030 (Saudi Vision 2030)، خاصة في محاورها المرتبطة بجودة الحياة والتنمية الحضرية المستدامة، إضافة إلى توافقه مع الاستراتيجية الوطنية للنقل والخدمات اللوجستية (MOTLS, 2026) التي تسعى إلى تحسين كفاءة شبكة النقل، وتعزيز التكامل بين أنماطه، وتقليل الحوادث، وتحسين مستويات الخدمة وتقليل زمن الرحلات، كما يستند الدليل إلى مبادئ الاستدامة والتنقل المستدام، بما يتماشى مع أهداف التنمية المستدامة (Sustainable Development Goals – SDGs) ولا سيما الأهداف المتعلقة بتوفير أنظمة نقل آمنة، ميسورة، ومستدامة للجميع (United Nations, 2026).
ويقوم الدليل بترجمة هذه المبادئ إلى إطار تطبيقي واضح من خلال اعتماد تصنيف متدرج للمشاريع وفق حجم الرحلات المتولدة، وتحديد الحد الأدنى لمتطلبات التحليل الفني لكل مستوى، بما يشمل تقدير الرحلات وتوزيعها وتعيينها (4-Step Model)، وتحليل الأداء التشغيلي باستخدام مؤشرات معتمدة مثل مستوى الخدمة (Level of Service – LOS)، كما يحدد الدليل مخرجات واضحة للدراسات تشمل التقارير الفنية، والمخططات، والحلول المقترحة، وخطط التنفيذ والمتابعة، بما يضمن تحويل مبادئ الاستدامة إلى إجراءات عملية قابلة للتطبيق.
كما يعزز الدليل مفهوم التكامل المؤسسي من خلال اعتماد منهجية تحديد نطاق الدراسة (Scoping) وإشراك أصحاب المصلحة (Stakeholders)، بما يضمن توافق المشاريع مع البيئة المحيطة والشبكة القائمة، ويرسخ دور دراسات النقل كأداة رئيسية لتحقيق تنمية حضرية متوازنة. وبذلك، يؤكد الدليل في جوهره على تحقيق معادلة متوازنة بين تمكين التنمية والاستثمار، ورفع جودة الحياة، وضمان نظام نقل آمن وفعّال ومستدام في المنطقة الشرقية.
وفي هذا السياق، يُقصد بـ "دراسات النقل" مجموعة الدراسات الفنية والتخطيطية التي تُعنى بتقييم تأثير المشاريع العمرانية والتنموية على منظومة النقل بمختلف مكوناتها، بما يشمل شبكة الطرق، والسلامة المرورية، وحركة المشاة، والنقل العام، وأنماط التنقل الأخرى، وذلك بهدف ضمان توافق هذه المشاريع مع كفاءة واستدامة النظام المروري الحالي والمستقبلي. وتندرج ضمن هذه الدراسات "دراسات التأثير المروري" (Traffic Impact Studies – TIS) كأحد المكونات الأساسية، إلى جانب دراسات أكثر شمولاً مثل دراسات النقل المتكاملة، ودراسات التقاطعات والمحاور، ومخططات النقل الشاملة، وذلك وفق مستوى تأثير المشروع ونطاقه، ولأغراض توحيد المفاهيم الفنية وضمان اتساق استخدام المصطلحات في هذا الدليل، تُعتمد التعريفات التفصيلية للمصطلحات الفنية والاختصارات المستخدمة المفصلة في القسم السادس (6) من هذه المقدمة.
يهدف الدليل الفني لدراسات النقل في المنطقة الشرقية إلى أن يكون مرجعاً تنظيمياً وفنياً موحداً لتنظيم عملية إعداد ومراجعة واعتماد دراسات النقل والتأثير المروري للمشاريع التطويرية، بما يضمن تحقيق الاتساق في القرارات، ورفع جودة الدراسات ومصداقيتها، وتقليل التباين في المتطلبات بين الجهات المختلفة، ويستند الدليل إلى مبدأ أساسي يتمثل في تناسب مستوى الدراسة مع حجم وتأثير المشروع (Impact-Based Approach)، حيث يتم تحديد متطلبات الدراسة وفق حجم الرحلات المتولدة وتأثير المشروع على شبكة النقل، مع إمكانية رفع مستوى الدراسة في الحالات ذات الحساسية العالية من حيث الازدحام أو السلامة أو طبيعة الموقع.
وينطلق الدليل من مجموعة متكاملة من الأهداف الاستراتيجية والفنية والمؤسسية التي تسهم في دعم التنمية الحضرية المستدامة وتحسين كفاءة منظومة النقل، كما هو موضح في الشكل (1)، الأهداف الاستراتيجية والفنية والمؤسسية للدليل.
وبذلك، يشكّل هذا الدليل أداة تنظيمية وفنية متكاملة تدعم تحقيق التوازن بين متطلبات التنمية العمرانية والاستثمارية من جهة، وضمان كفاءة وسلامة واستدامة نظام النقل في المنطقة الشرقية من جهة أخرى، كما يُعتمد هذا الدليل كإطار إلزامي موحد لمتطلبات ومنهجيات دراسات النقل، بحيث تُطبق أهدافه الاستراتيجية والفنية والمؤسسية بشكل منهجي يضمن اتساق القرارات، ورفع جودة المخرجات، وتعزيز حوكمة إجراءات المراجعة والاعتماد، بما يرسّخ كفاءة الأداء المؤسسي ويعزز موثوقية مخرجات الدراسات في دعم التنمية المستدامة.
كما يوجّه هذا الدليل دراسات النقل للإجابة على مجموعة من الأسئلة الجوهرية التي تمثل أساس التقييم الفني، ومن أبرزها:
كما لا تقتصر أهمية دراسات النقل على الجهات التنظيمية، بل تمتد لتشمل ملاك المشاريع والمطورين، حيث تسهم في تحسين كفاءة الوصول إلى المشروع، وتعزيز جدواه التشغيلية والاستثمارية، وتقليل المخاطر المرورية، بما ينعكس إيجاباً على استدامة المشروع وقيمته الاقتصادية.
يُعدّ هذا الدليل أداةً تشغيليةً موجَّهةً إلى ثلاث فئات رئيسة من المستخدمين، يتعامل كلٌّ منهم مع الدليل من زاويةٍ مختلفة بحسب دوره في دورة حياة المشروع، فمن جهة، يستخدمه ملاك ومطوّرو المشاريع للتحقق من إلزامية إعداد الدراسة المرورية، وتحديد مستوى الدراسة المطلوبة، وفهم المخرجات الواجب تقديمها قبل الشروع في إجراءات التقديم، ومن جهةٍ ثانية، تعتمد عليه المكاتب الاستشارية بوصفه مرجعاً فنياً موحّداً يحدد المنهجية، ومتطلبات التحليل، والمخرجات، وقوائم التحقق لكل مستوى من مستويات الدراسة. ومن جهةٍ ثالثة، تستند إليه الجهات الحكومية المعنية بالمراجعة والاعتماد لتقييم الدراسات المقدَّمة، والتحقق من استيفائها للمعايير الفنية، وإصدار قرارات الاعتماد ضمن مسارٍ مؤسسيٍ موحَّد.
وتسهيلاً للرجوع إلى الدليل واختصاراً للجهد، يوضح الجدول (1) «خارطة استخدام الدليل (Manual Usage Map)» الذي يربط بين كل فئة من المستخدمين، والغرض من رجوعها إلى الدليل، والفصول والأقسام الجوهرية، والجداول وقوائم التحقق المرجعية. ويُمكِّن هذا الجدول المستخدم — منذ الصفحات الأولى — من تحديد المسار الأنسب لقراءة الدليل والاكتفاء بالأجزاء ذات الصلة بدوره، دون الحاجة إلى استعراض كامل فصوله.
يحدد هذا الدليل الإطار التنظيمي والفني لإعداد دراسات النقل والتأثير المروري للمشاريع التطويرية ضمن نطاق المنطقة الشرقية، ويُطبق على جميع المشاريع التي قد ينتج عنها أثر مباشر أو غير مباشر على شبكة النقل، سواء داخل حدود الموقع أو على الشبكة المحيطة، ويشمل ذلك المشاريع الجديدة، والتوسّعات، وتغييرات استخدامات الأراضي، إضافة إلى المشاريع المرحلية أو متعددة المراحل التي قد ينتج عنها تأثير تراكمي على الحركة المرورية.
ويغطي نطاق تطبيق الدليل مجموعة واسعة من المشاريع العمرانية والتنموية، على سبيل المثال لا الحصر:
ويعتمد تحديد نوع الدراسة المطلوبة ونطاقها الفني على حجم الرحلات المتولدة عن المشروع خلال ساعات الذروة (Peak Hours)، باعتباره المعيار الأساسي لتصنيف المشاريع إلى مستويات دراسة متدرجة، بحيث يتناسب مستوى التحليل والتفصيل مع حجم وتأثير المشروع.
ومع ذلك، تحتفظ الجهة المختصة بحق التقدير الفني في طلب إعداد دراسة أو رفع مستوى الدراسة المطلوبة حتى في حال انخفاض حجم الرحلات المتولدة، وذلك في حالات خاصة مثل:
وبناءً عليه، يسري تطبيق هذا الدليل على جميع المشاريع المشمولة ضمن المنطقة الشرقية وفق تصنيفها المعتمد، مع التزام الجهات المعنية بمتطلبات كل مستوى من مستويات الدراسة، وبما يضمن تحقيق التوازن بين تسهيل إجراءات التنمية والحفاظ على كفاءة وسلامة واستدامة منظومة النقل.
يقوم هذا الدليل على مبدأ حاكم (Governing Principle) يتمثل في أنه لا تعارض بين التنمية الحضرية وجودة الحياة متى ما جرى إدماج متطلبات النقل ضمن إطار تخطيطي وتنفيذي واضح يقيّم أثر المشاريع بشكل منهجي، ويعالج التحديات التشغيلية المتوقعة، ويعزز السلامة المرورية، ويدعم خيارات التنقل المستدام، ويأتي ذلك في سياق رؤية شمولية (comprehensive vision) تستجيب للنمو العمراني المتسارع في المنطقة الشرقية، مع الحفاظ على بيئة حضرية آمنة ومريحة ومستدامة، بما يتماشى مع التوجهات الوطنية نحو بناء منظومة نقل "آمنة وفعّالة ومستدامة" تعزز قابلية العيش وتحسن تجربة التنقل.
وانطلاقاً من ذلك، يلتزم هذا الدليل بتحقيق توازن عملي بين تمكين التنمية العمرانية والاقتصادية من جهة، ورفع جودة الحياة من جهة أخرى، من خلال تبني نهج تخطيط متكامل يستند إلى مجموعة من المبادئ الحاكمة التي تضمن توافق التنمية مع كفاءة واستدامة منظومة النقل، وتشمل:
يُترجم هذا الالتزام إلى متطلبات تطبيقية واضحة تنعكس على إعداد وتقييم دراسات النقل (الشكل 2)، وتشمل:
وبذلك، يشكل هذا الدليل إطاراً استراتيجياً وتنظيمياً يربط بين التخطيط العمراني وتخطيط النقل، ويوجه التنمية الحضرية في المنطقة الشرقية نحو نموذج أكثر كفاءة واستدامة، يحقق التوازن بين النمو الاقتصادي وجودة الحياة، ويضمن توفير نظام نقل آمن ومتكامل يلبي احتياجات الحاضر والمستقبل.
يهدف هذا القسم إلى توحيد المفاهيم الفنية والعلمية المستخدمة في هذا الدليل، وتقديم مرجع موحد للمصطلحات والاختصارات الرئيسة التي ترد في الفصول المختلفة، بما يسهم في تعزيز وضوح التطبيق، والحد من تفاوت التفسير، وتحقيق الاتساق في إعداد ومراجعة واعتماد دراسات النقل، وتُقرأ المصطلحات الواردة في هذا القسم باعتبارها مرجعية تفسيرية مساندة لمتن الدليل، على أن تكون الأولوية—عند التعارض—للنصوص التنظيمية الصريحة الواردة في الفصول ذات الصلة.
الجدول (2): جدول المفاهيم الفنية
الجدول (3): جدول المصطلحات
الجدول (4): جدول الاختصارات
يستعرض هذا الدليل مجموعة من الفصول المنظمة التي تغطي الجوانب الفنية والتنظيمية لدراسات النقل، بما يضمن تكامل المنهجية ووضوح متطلبات التطبيق. وفيما يلي عرض موجز لمحتوى هذه الفصول تمهيداً لاستعراض تفاصيلها في الأقسام اللاحقة.
المقدمة
تتناول الإطار التأسيسي للدليل، من خلال بيان غايته وأهدافه، والفئات المستهدفة وكيفية استخدامه، ونطاق تطبيقه على المشاريع التطويرية في المنطقة الشرقية. كما يوضح الفصل المفاهيم الفنية والمصطلحات والاختصارات المستخدمة في الدليل، ويؤكد مبدأ التوازن بين تمكين التنمية الحضرية ورفع جودة الحياة وضمان كفاءة وسلامة واستدامة منظومة النقل.
الفصل الأول: تأهيل واعتماد الاستشاريين لإعداد دراسات النقل والتأثير المروري
يركز الفصل الأول على متطلبات تأهيل واعتماد الاستشاريين المخولين بإعداد دراسات النقل والتأثير المروري، من خلال تحديد الإطار النظامي الأدنى المؤهل للاعتماد داخل المملكة، ووضع معايير فنية قابلة للقياس، وتحديد مستويات اعتماد الاستشاريين بما يتوافق مع مستويات الدراسة الخمسة، كما يوضح الفصل آلية الاعتماد والتجديد والرقابة على الأداء، بما يضمن مواءمة قدرات الاستشاري الفنية مع حجم المشروع ودرجة تعقيد أثره المروري.
الفصل الثاني: منهجية إعداد دراسات النقل — التصنيف والنطاق والمتطلبات الفنية
يتناول الفصل الثاني المنهجية الفنية لتحديد الحاجة إلى الدراسة، وتصنيف المشاريع المرورية، وتحديد نطاق التحليل ومتطلباته الفنية، ويعرض الفصل المبادئ العامة لعملية تحديد النطاق (Scoping)، ومعايير إلزام الدراسة، ومنهجية تقدير الرحلات المتولدة، ومستويات التصنيف الخمسة. كما يقدم مصفوفة نطاق الدراسة ومتطلبات التحليل والمخرجات حسب كل مستوى، مع تفصيل المتطلبات الفنية للمستويات الخمسة بصورة تضمن تناسب مستوى الدراسة مع حجم المشروع وطبيعة أثره.
الفصل الثالث: منهجية إعداد وتوثيق دراسات النقل والتأثير المروري
يعرض الفصل الثالث الإطار المنهجي لإعداد وتوثيق الدراسات، بدءاً من تقرير منهجية إجراء الدراسة وتحديد النطاق (Scoping and Methodology Report)، مروراً بالمكونات الرئيسة للدراسة المرورية ومجالات التحليل الأساسية، ومؤشرات الأداء ومعايير التحسين الدنيا، وصولاً إلى محتويات التقرير الفني النهائي، كما يتضمن الفصل قوائم التقييم الفني (Checklists) الخاصة بمستويات الدراسة المختلفة، بما يساعد على توحيد أسلوب إعداد التقارير ومراجعتها، ورفع قابلية الدراسات للتدقيق والاعتماد والتنفيذ.
الفصل الرابع: الدراسات المتخصصة والاعتبارات الخاصة
يتناول الفصل الرابع الحالات التي تتطلب تحليلاً فنياً أعمق أو أكثر تخصصاً من الدراسة المرورية التقليدية، سواء من خلال دراسة مستقلة، أو مذكرة فنية، أو ملحق تحليلي ضمن الدراسة الأساسية. ويشمل ذلك دراسات التقاطعات، ودراسات محاور الطرق، ومواءمة الدراسات المرورية مع خطط النقل العام وسياسات المواقف، وإدراج مفاهيم إدارة الطلب على النقل (TDM) والتنمية الموجهة بالنقل العام (TOD)، وذلك عند الحاجة أو وفق مخرجات تحديد النطاق أو طلب الجهة المختصة.
المصادر والمراجع (References)
يتضمن هذا القسم قائمة بالمراجع الفنية والعلمية والتنظيمية التي تم الاستناد إليها في إعداد الدليل، سواء من المراجع المحلية أو الإقليمية أو العالمية، بما يعزز موثوقية محتوى الدليل واتساقه مع أفضل الممارسات المعتمدة في مجال دراسات النقل والتأثير المروري.
1–1 تمهيد
يُعد تأهيل واعتماد الاستشاريين أحد المتطلبات الرئيسة لضمان جودة وموثوقية دراسات النقل والتأثير المروري في المنطقة الشرقية، حيث لا تقتصر جودة هذه الدراسات على الالتزام بالمنهجيات الفنية المعتمدة فحسب، بل ترتبط كذلك بكفاءة وخبرة الفريق الاستشاري، وجودة البيانات المستخدمة، وقدرات التحليل والنمذجة (Modeling Capabilities)، واستخدام أدوات التحليل المناسبة، إضافة إلى فاعلية أنظمة ضبط وتوكيد الجودة (QA/QC) المطبقة خلال مختلف مراحل إعداد الدراسة. ومن هذا المنطلق، يركز هذا الفصل على وضع إطار واضح ومبسط لتأهيل الاستشاريين وتحديد مستويات اعتمادهم، بما يضمن مواءمة مستوى التأهيل مع حجم المشروع، ومستوى الدراسة المطلوبة، ونطاق تأثيرها، ودرجة تعقيد الأثر المروري المتوقع.
ويستند هذا التوجه إلى أفضل الممارسات العالمية والإقليمية التي تعتمد أنظمة تأهيل رسمية للاستشاريين مرتبطة بحجم وتأثير المشروع، ولا سيما عدد الرحلات المتولدة، بما يحقق مبدأ التدرج في الصلاحيات الفنية وفقاً للكفاءة والخبرة، وانطلاقاً من ذلك، تعتمد لجنة دراسات النقل في المنطقة الشرقية إطاراً تنظيمياً لتأهيل واعتماد الاستشاريين قائماً على معايير قابلة للقياس (Quantifiable Criteria)، بهدف تحقيق العدالة والشفافية وسهولة التحقق، والحد من التباين في جودة التحليل والتوصيات، وتعزيز كفاءة اتخاذ القرار لدى الجهات المعنية.
ويهدف هذا الفصل إلى توضيح المتطلبات العملية التي يجب أن يستوفيها الاستشاري لإعداد كل مستوى من مستويات الدراسة، بما يشمل الحد الأدنى من المتطلبات النظامية والفنية، والخبرات السابقة، والكوادر المتخصصة، والأدوات التحليلية، وأنظمة الجودة اللازمة لإعداد دراسات قابلة للمراجعة والاعتماد والتنفيذ، كما يقوم هذا الإطار على مبدأ "تناسب التأهيل مع الأثر"، بحيث يرتفع مستوى المتطلبات الفنية والمؤسسية كلما ازداد حجم المشروع وتأثيره على منظومة النقل، مع ربط صلاحيات إعداد الدراسات بمستوى التأهيل المعتمد لكل استشاري.
يقدّم هذا الفصل منهجية تنظيمية متكاملة لتأهيل واعتماد الاستشاريين، ترتكز على أربعة محاور رئيسية
(الشكل 1-1) تغطي الجوانب النظامية والفنية والإجرائية لنظام الاعتماد.حيث تبدأ منهجية التأهيل بتحديد الحد الأدنى من المتطلبات النظامية داخل المملكة، باعتبارها شرطاً أساسياً للدخول في عملية الاعتماد، ثم تنتقل إلى تحديد معايير فنية قابلة للقياس تضمن موضوعية التقييم وعدالته. يلي ذلك تحديد مستويات الاستشاريين وفق مستويات الدراسات المعتمدة وربطها بحجم المشاريع وتأثيرها المروري، وصولاً إلى آلية واضحة لإدارة الاعتماد وتجديده والرقابة على الأداء، ويهدف هذا التسلسل إلى بناء نظام تأهيل متكامل يعزز الامتثال النظامي، ويرفع الكفاءة الفنية، ويضمن استدامة جودة مخرجات دراسات النقل والتأثير المروري.
قبل الشروع في تقييم مستويات التأهيل الفني، يتعين على الجهات الراغبة في التسجيل ضمن سجل الاستشاريين المعتمدين استيفاء الحد الأدنى من المتطلبات النظامية والتنظيمية لمزاولة مهنة الاستشارات الهندسية داخل المملكة العربية السعودية، ويُعد هذا الإطار بمثابة الأساس القانوني والمؤسسي الذي يضمن أهلية الاستشاري من حيث الوضع النظامي، والقدرة التشغيلية، والالتزام بمتطلبات الحوكمة والشفافية.
ويستند هذا الإطار إلى مجموعة من الاشتراطات القابلة للتحقق والتدقيق عبر المنصات والجهات التنظيمية الوطنية، بما يضمن موثوقية المعلومات المقدمة، ويحد من أي ممارسات غير نظامية، ويعزز من جودة البيئة المهنية للاستشارات الهندسية. أحد أبرز هذه المتطلبات النظامية والمؤسسية الواردة في منصة بلدي (MOMAH, 2026) على سبيل الذكر وليس الحصر:
ويُعد استيفاء هذه المتطلبات شرطاً أساسياً ومسبقاً لإدراج أي مكتب أو شركة ضمن سجل الاستشاريين المعتمدين، حيث لا يتم الانتقال إلى مرحلة التقييم الفني أو تصنيف مستويات التأهيل إلا بعد التحقق الكامل من استيفاء الاشتراطات النظامية الوطنية ذات العلاقة، ويضمن هذا التسلسل المنهجي فصل المتطلبات القانونية والمؤسسية عن التقييم الفني، بما يعزز العدالة والشفافية في إجراءات الاعتماد.
1-3 مبادئ تصميم "معايير قابلة للقياس" لتأهيل الاستشاريين
لضمان فعالية نظام التأهيل وقابليته للتطبيق والمراجعة والرقابة، يعتمد هذا الدليل إطاراً منهجياً قائماً على معايير كمية (Quantifiable Criteria) قابلة للتحقق والتدقيق، بما يضمن الشفافية والعدالة في تقييم الاستشاريين، ويحد من التقديرات الشخصية أو التباين في القرارات، وتُقسم هذه المعايير إلى حزم رئيسية متكاملة، يُحدد لكل منها حد أدنى من المتطلبات يتدرج تصاعديًا بحسب مستوى التأهيل ونوع الدراسة المطلوبة.
ويهدف هذا النهج إلى مواءمة قدرات الاستشاري مع مستوى تعقيد المشروع، وضمان أن تكون الجهة المنفذة مؤهلة فعلياً من حيث الكوادر والخبرة والأدوات، بما ينعكس مباشرة على جودة المخرجات الفنية. وتشمل حزم المعايير المعتمدة (قابلة للقياس والتحقق) ما يلي:
وفي ضوء ما سبق، تعتمد لجنة دراسات النقل في المنطقة الشرقية إطاراً متكاملاً لمعايير التأهيل قائماً على عناصر قابلة للقياس تشمل الكوادر، والخبرة، والقدرات الفنية، وأنظمة الجودة، والالتزام المؤسسي. ويتم التحقق من استيفاء هذه المعايير من خلال مستندات داعمة قبل منح الاعتماد أو تجديده، بما يضمن موضوعية التقييم وموثوقية مخرجات الدراسات.
استناداً إلى مبدأ "تناسب التأهيل مع الأثر"، يعتمد هذا الدليل نظاماً متدرجاً لتنظيم تأهيل الاستشاريين (الجدول 1-1) بما يتوافق مع مستويات الدراسات الخمسة المعتمدة، والمُفصّلة في فصول الدليل اللاحقة، بحيث ترتبط صلاحيات الاستشاري مباشرةً بحجم وتعقيد المشروع ونطاق تأثيره على شبكة النقل. ويهدف هذا التنظيم إلى ضمان تنفيذ كل مستوى من الدراسات من قبل جهات تمتلك القدرات الفنية والخبرات المناسبة، بما يعزز جودة المخرجات، ويرسّخ كفاءة وموثوقية عملية التقييم والاعتماد.
الجدول (1-1): جدول موجز موحد لمستويات اعتماد الاستشاريين.
يعكس هذا التنظيم إطاراً مؤسسياً واضحاً يربط بين مستوى تعقيد المشروع وكفاءة الجهة الاستشارية المنفذة، بما يضمن مواءمة القدرات الفنية مع متطلبات الدراسة ونطاق تأثيرها، كما يُعد هذا النظام أداة تنظيمية فعّالة لتعزيز جودة مخرجات دراسات النقل، والحد من التباين في مستوى الدراسات المقدمة، ودعم اتخاذ القرار المبني على أسس فنية موثوقة. وتلتزم الجهات المختصة بتطبيق هذا التأهيل بشكل إلزامي عند اعتماد الدراسات، مع إمكانية مراجعة وتحديث مستويات التأهيل دورياً استناداً إلى أداء الاستشاريين والتطورات في أفضل الممارسات المهنية، بما يضمن استدامة التحسين المستمر في قطاع دراسات النقل في المنطقة الشرقية.
لضمان ألا يقتصر "اعتماد الاستشاريين" على كونه إجراءً شكلياً، يعتمد هذا الدليل منهجية قائمة على إدارة دورة حياة الاعتماد (Lifecycle Approach)، بحيث يُنظر إلى الاعتماد كعملية مستمرة تشمل مراحل متكاملة تبدأ بالتأهيل وتنتهي بالتقييم الدوري والتحسين المستمر، وذلك وفق التسلسل التالي:
ويهدف هذا النهج إلى ضمان استمرارية جودة المخرجات، ورفع كفاءة الأداء المهني، وربط استمرارية الاعتماد بالأداء الفعلي وليس بمجرد استيفاء المتطلبات الأولية.
1. طلب الاعتماد: تقديم ملف متكامل يتضمن استيفاء المتطلبات النظامية، بالإضافة إلى ملف فني يشمل الكوادر، والخبرات السابقة (Portfolio)، والقدرات التحليلية، والأدوات المستخدمة، وأمثلة من الأعمال المنفذة.
2. التقييم الفني: يتم التقييم وفق آلية متعددة المستويات، تشمل:
3. إصدار شهادة الاعتماد: يتم منح الاعتماد وفق المستوى المؤهل له الاستشاري، مع تحديد مدة صلاحية زمنية: سنتان (للمستويات 1–3) وسنة واحدة (للمستويات 4–5)، وذلك نظراً لارتفاع مستوى التعقيد والحاجة إلى مراجعة دورية أكثر للمستويات العليا.
الرقابة على الأداء (Performance Monitoring)
يخضع الاستشاري المعتمد لنظام متابعة مستمر يعتمد على تقييم جودة الدراسات المقدمة، ومدى الالتزام بالمتطلبات الفنية والإجرائية، وذلك بهدف ضمان استمرارية الكفاءة وتحقيق التحسين المستمر.
يخضع اعتماد الاستشاريين للتجديد الدوري بناءً على مؤشرات أداء سنوية معتمدة، ويجوز للجنة دراسات النقل تعليق أو خفض أو إلغاء الاعتماد في حال الإخلال بالمتطلبات الفنية أو النظامية، أو عند تكرار الملاحظات الجوهرية بما يؤثر على جودة وموثوقية مخرجات الدراسات.
2–1 تمهيد
يركّز هذا الفصل على تقديم منهجية متكاملة ومباشرة لإعداد دراسات النقل والتأثير المروري، بدءاً من تحديد الحاجة إلى الدراسة وتصنيف مستوى المشروع، وصولاً إلى تحديد نطاق الدراسة، ومتطلبات التحليل، والمخرجات الفنية لكل مستوى، ويستند ذلك إلى مبدأ تناسب مستوى الدراسة ونطاقها وعمق التحليل مع حجم المشروع وطبيعة أثره على منظومة النقل، وفق نهج قائم على الأثر (Impact-Based Approach)، بما يحقق التوازن بين كفاءة الإجراءات، وكفاية التحليل، وموثوقية القرار الفني.
ولا يقتصر تحديد مستوى الدراسة على عدد الرحلات المتولدة فقط، بل يمتد ليشمل مجموعة من العوامل المكملة التي قد تستدعي رفع مستوى الدراسة أو توسيع نطاقها، مثل (ITE, 2014; ITE, 2017, FHWA, 2010; NCHRP, 2006):
وفي هذا الإطار، يعتمد هذا الفصل على الربط بين التصنيف الكمي (Quantitative Classification) القائم على حجم الرحلات المتولدة، والتقييم النوعي والفني (Qualitative Assessment) القائم على حساسية الموقع، وخصائص الشبكة، ومستوى التأثير المتوقع، كما يؤكد أن تحديد نطاق التحليل لا يتم بصورة موحدة لجميع المشاريع، بل من خلال عملية تحديد النطاق (Scoping) بالتنسيق مع الجهات المعنية، وبما يعكس العناصر المتأثرة، ونقاط الاختناق، ومتطلبات السلامة والوصول، والأثر المباشر أو التراكمي على الشبكة.
ويحدد نطاق الدراسة الحدود المكانية والزمنية للتحليل، والعناصر المرورية المطلوب تقييمها، ونوع البيانات، ومستوى النمذجة أو التحليل التشغيلي، ومؤشرات الأداء المستخدمة للحكم على كفاءة الشبكة، مثل مستوى الخدمة (LOS)، ونسبة الحجم إلى السعة أو التشبع (V/C)، والتأخير (Delay)، وأطوال الطوابير (Queue Lengths)، والسرعة أو الكثافة، إضافة إلى مؤشرات السلامة المرورية، وحركة المشاة، والنقل العام، والتنقل النشط (Active Mobility) عند الحاجة.
وبذلك، يربط هذا الفصل بين التصنيف، والنطاق، ومتطلبات التحليل الفني، ضمن منهجية لا تقتصر على حركة المركبات الخاصة فقط، بل تتبنى منظوراً متكاملاً لمنظومة النقل يشمل المشاة، والنقل العام، ووسائل التنقل النشط، وإدارة الطلب على النقل (TDM)، والتطوير الموجه بالنقل العام (TOD) متى ما كانت ملائمة، بما يضمن إعداد دراسات قابلة للمراجعة والاعتماد والتنفيذ.
2–2 المبادئ العامة لتحديد النطاق قبل التحليل التفصيلي
يمثل تحديد نطاق الدراسة (Scoping) المرحلة الفنية المرجعية التي تُبنى عليها جميع أعمال التحليل اللاحقة، إذ يترتب عليه تحديد منطقة الدراسة، والعناصر المرورية التي يجب تقييمها، وفترات التحليل، والسنوات المرجعية، ومستوى التفصيل المطلوب في النمذجة والتحليل، ومن ثم، فإن أي قصور في هذه المرحلة قد يؤدي إلى إغفال آثار تشغيلية أو سلامة جوهرية، أو إلى توسيع غير مبرر لنطاق الدراسة بما يثقل الإجراءات دون قيمة تحليلية مضافة؛ لذلك، يعتمد هذا الدليل مجموعة من المبادئ العامة الموضحة في الشكل (2-1) التي تحكم تحديد النطاق قبل الشروع في التحليل التفصيلي، بما يضمن اتساق التطبيق بين مختلف المشاريع، ومواءمة متطلبات الدراسة مع حجم الأثر المتوقع وطبيعة الموقع.
الشكل (2-1): المبادئ العامة لتحديد النطاق (Scoping)
لا تُحدد منطقة الدراسة (Study Area) بصورة افتراضية أو موحدة لجميع المشاريع، بل يتم اعتمادها من خلال عملية تحديد النطاق (Scoping) بالتنسيق مع الجهات المعنية قبل البدء في التحليل التفصيلي، وتهدف هذه العملية إلى الاتفاق المسبق على:
ويجب أن تستند منطقة الدراسة إلى حساسية الشبكة المحيطة، ونقاط الاختناق المتوقعة، ومواقع الوصول إلى المشروع، والعناصر المرورية التي يحتمل أن يظهر عليها أثر مباشر أو غير مباشر نتيجة تطوير المشروع.
يقوم تحديد نطاق الدراسة على مبدأ جوهري يتمثل في أن العناصر المرورية التي يتوقع أن تتأثر بالمشروع بصورة ملحوظة يجب أن تُدرج ضمن التحليل، سواء كانت طرقاً، أو تقاطعات، أو محاور رئيسة، أو عناصر مرتبطة بحركة المشاة أو النقل العام (ITE, 2022; NCHRP, 2006). وفي هذا الإطار، يُراعى إدراج العناصر:
وكمرجع تطبيقي أولي، يمكن الاستئناس في مشاريع المستوى الثاني وما فوقها (من مستويات التصنيف الخمسة) بإدراج التقاطعات أو الطرق التي تتأثر بأكثر من 5% (ITE, 2010a) من سعتها أو التي يطرأ عليها تغير تشغيلي ملحوظ نتيجة المشروع، دون أن يُعد هذا المؤشر بديلاً عن التقدير الفني أو عن مخرجات عملية تحديد النطاق (Scoping). كما يجوز توسيع النطاق متى تبين أن أثر المشروع يمتد إلى عناصر أبعد بسبب طبيعة الشبكة أو وجود تأثيرات تراكمية أو تشغيلية غير مباشرة.
يجب أن يستند التحليل إلى مقارنة منهجية بين حالتي "بدون المشروع" و "مع المشروع"، باعتبار ذلك الأساس الفني لتحديد الأثر الصافي للمشروع على منظومة النقل في منطقة الدراسة، ولا ينبغي أن يقتصر التحليل على سنة واحدة فقط، بل يجب أن يغطي الأفق الزمني المناسب لكل مستوى من مستويات الدراسة، بما يشمل (بحسب طبيعة المشروع):
ويهدف هذا المبدأ إلى ضمان أن المعالجات المقترحة لا تستجيب لاحتياج تشغيلي مؤقت أو قصير الأجل فقط، بل تعكس الأداء المتوقع للشبكة على مدى زمني كافٍ يتناسب مع حجم المشروع وتعقيده.
يعتمد هذا الدليل في التقييم التشغيلي على مجموعة من المؤشرات الفنية المعتمدة، وعلى رأسها (على سبيل المثال لا الحصر بحسب نوع العنصر المروري محل التحليل):
ويُراعى في ذلك استخدام المنهجيات المعتمدة في كود الطرق السعودي SHC (RGA, 2024) ودليل السعة المرورية الأمريكي HCM (TRB, 2022)، واختيار المؤشر الأنسب لطبيعة العنصر محل الدراسة؛ بحيث (على سبيل المثال لا الحصر):
ويُعد هذا المبدأ أساساً لضمان أن التوصيات والمعالجات المقترحة تستند إلى مؤشرات قابلة للقياس والمراجعة، لا إلى تقديرات وصفية غير موحدة.
لا يقتصر تحديد نطاق الدراسة على المركبات الخاصة فقط، بل يجب أن يشمل (ITE, 2022; FDOT, 2024) —متى ما كان ذلك مناسباً لطبيعة المشروع وموقعه ومستوى الدراسة—عناصر النقل العام (Public Transport)، والمشاة (Pedestrians)، ووسائل التنقل النشط (Active Transportation Modes)، بما في ذلك مسارات الوصول (Access Routes)، ونقاط العبور (Crossing Points)، وجودة الربط بالمواقف (Parking Facilities) أو المحطات (Transit Stations)، وآثار المشروع على السلامة المرورية متعددة الأنماط (Multi-Modal Traffic Safety).
وتزداد أهمية هذا البعد في المشاريع الواقعة ضمن المناطق التجارية (Commercial Areas)، أو المناطق عالية الكثافة (High-Density Zones)، أو القريبة من محطات النقل العام (Public Transit Stations)، أو المشاريع التي يتوقع أن تستقطب أحجاماً مرتفعة من المشاة (Pedestrians) أو مستخدمي الحافلات (Bus Users) ووسائل التنقل الأخرى، ومن ثم، يجب أن يعكس نطاق الدراسة طبيعة منظومة النقل المتكاملة (Integrated Transportation System)، لا أن يُختزل في تحليل أحجام المركبات وتأخيرها فقط.
يجب أن يكون نطاق الدراسة (Study Scope) وعمق التحليل (Depth Of Analysis) متناسبين مع مستوى المشروع وفق التصنيف المعتمد في هذا الفصل، بحيث تبقى متطلبات المستوى الأول مركزة على الجوانب التشغيلية المباشرة داخل الموقع وعند نقاط الوصول، بينما يتسع النطاق تدريجياً في المستويات الأعلى ليشمل شبكة أوسع، وسيناريوهات زمنية أكثر، وتحليلات متعددة الوسائط، ونمذجة متقدمة عند الحاجة (MoDOT, 2026).
ويهدف هذا المبدأ إلى تحقيق التوازن بين كفاءة الإجراء (Procedural Efficiency) وكفاية التحليل (Analytical Adequacy)، بحيث لا تُفرض متطلبات تفصيلية غير مبررة على المشاريع الصغيرة، ولا يُكتفى بتحليل محدود في المشاريع ذات الأثر الكبير أو التراكمي (ODOT, 2006).
على الرغم من أهمية القواعد العامة والمؤشرات الإرشادية في تحديد النطاق، إلا أن هذا الدليل يقر بأهمية التقدير الفني المهني (Professional Engineering Judgment) في ضبط حدود الدراسة وتوسيعها أو تقليصها ضمن مبررات واضحة، وعليه، يجوز للجهة المختصة أو لجنة دراسات النقل طلب توسيع منطقة الدراسة، أو إضافة عناصر تحليلية، أو سيناريوهات زمنية، أو اشتراط استخدام نمذجة مرورية متقدمة، متى تبين أن خصائص الموقع، أو مستوى المخاطر، أو حساسية الشبكة، أو طبيعة المشروع تستوجب ذلك (ITE, 2022). كما يجب توثيق جميع الافتراضات والاتفاقات المتعلقة بتحديد النطاق ضمن مخرجات (Scoping)، بما يضمن الشفافية، ويحد من تباين التفسيرات أثناء مراحل المراجعة والاعتماد (MoDOT, 2026).
بناءً على ما سبق، يشكّل هذا القسم الإطار الحاكم لتحديد نطاق الدراسة قبل التحليل التفصيلي، من خلال ربط حدود التحليل بحساسية الموقع، وحجم الأثر المتوقع، والعناصر المرورية المتأثرة، والآفاق الزمنية المناسبة، ومؤشرات الأداء المعتمدة، بما يضمن أن يكون نطاق الدراسة كافياً وواقعياً ومتناسباً مع مستوى المشروع، كما يرسّخ هذا الإطار مبدأ أن تحديد النطاق ليس إجراءً شكلياً سابقاً للدراسة، بل قراراً فنياً وتنظيمياً مؤثراً في جودة التحليل وموثوقية نتائجه وكفاءة مراجعة الدراسة واعتمادها، مع الإبقاء على المرونة الفنية اللازمة للتعامل مع الحالات الخاصة وفق مخرجات عملية (Scoping).
2–3 تصنيف المشاريع المرورية ومعايير إلزام الدراسة
يقدّم هذا الفصل إطاراً منهجياً متدرجاً لتصنيف المشاريع المرورية، يستند إلى حجم الرحلات المتولدة خلال ساعة الذروة كمؤشر كمي رئيس (Key Quantitative Indicator)، وذلك بهدف تنظيم متطلبات الدراسات المرورية وضبط مستوى التحليل المطلوب بما يتناسب مع حجم وتأثير المشروع، ويُعد هذا التصنيف أداة تنظيمية محورية تسهم في تحقيق ما يلي:
ويعتمد هذا النظام على مبدأ التدرج (Graduated Approach)، بحيث يتم تصنيف المشاريع إلى مستويات مختلفة، يرتبط كل منها بنوع دراسة محدد ونطاق تحليل متدرج، يبدأ من الدراسات المبسطة للمشاريع الصغيرة، ويصل إلى الدراسات الشمولية للمشاريع الكبرى.
2-3-1 معيار الإلزام الأدنى للدراسة
كقاعدة تنظيمية عامة، يُعد إعداد دراسة تأثير مروري أو دراسة نقل مناسبة إلزامياً عندما يتجاوز المشروع حداً أدنى من الرحلات المتولدة خلال ساعة الذروة، باعتباره مؤشراً مباشراً على حجم التأثير المتوقع على شبكة النقل.
وفي هذا السياق، يُعتمد حد (500 رحلة/ساعة ذروة) كمرجع إرشادي أدنى لبدء إلزام الدراسة "دراسة الأثر المروري من المستوى الثاني TIS وما فوق"، مع إمكانية تعديل عدد الرحلات المتولدة من خلال تطبيق معاملات فنية معتمدة، مثل -على سبيل المثال لا الحصر- خصم الرحلات العابرة (Pass-by Trips) لبعض الاستخدامات التي تعتمد على المرور القائم.
ولا يقتصر قرار الإلزام أو تحديد مستوى الدراسة على عدد الرحلات المتولدة وحده، بل يؤخذ في الاعتبار أيضاً المستوى التخطيطي للمشروع ومدى نطاق تأثيره المكاني؛ سواء كان التأثير على مستوى الموقع، أو الحي، أو المنطقة المجاورة، أو المحافظة، أو الحاضرة. ويتم تحديد ذلك من خلال عملية تحديد النطاق (Scoping)، وبالاستناد إلى طبيعة المشروع، وتراتبية شبكة الطرق، والتأثير التشغيلي والتراكمي المتوقع، ومدى توافقه مع المخطط الإقليمي والمخططات المحلية والخطط القطاعية المعتمدة.
كما تُلزم المشاريع المتميزة أو الاستراتيجية أو المشاريع المصنفة ضمن المخطط الإقليمي أو المخططات المحلية بأنها ذات تأثير تخطيطي أو تنموي واسع بإعداد دراسة النقل المناسبة لمستوى تأثيرها، حتى في الحالات التي لا تتجاوز فيها عتبة الرحلات العددية المشار إليها أعلاه، على أن تحدد الجهة المختصة مستوى الدراسة ونطاقها النهائي.
وبناءً عليه، فإن حد الرحلات يمثل عتبة كمية دنيا للإلزام وليس معياراً حصرياً له؛ إذ يجوز للجهة المختصة طلب إعداد الدراسة أو رفع مستواها متى أظهرت الخصائص التشغيلية، أو التخطيطية، أو متطلبات السلامة، أو نطاق التأثير المكاني أن المشروع قد يحدث أثراً ملحوظاً على منظومة النقل، ويُعتمد مستوى الدراسة النهائي بصورة رسمية ضمن مرحلة تحديد النطاق (Scoping) قبل البدء في إعداد الدراسة التفصيلية.
ونظراً لأن قرار إلزام الدراسة ومستواها يرتبط بصورة مباشرة بحجم الرحلات المتولدة من المشروع، فإنه من الضروري توضيح المنهجية المرجعية المعتمدة في تقدير هذه الرحلات، باعتبارها أحد الأسس الفنية الرئيسة التي يُبنى عليها التصنيف وتحديد نطاق الدراسة المطلوبة.
2-3-2 منهجية تقدير الرحلات المتولدة لأغراض التصنيف
يُعد تقدير الرحلات المتولدة من المشروع الأساس الفني الذي يُبنى عليه تصنيف المشروع وتحديد مستوى الدراسة المطلوبة، إذ يعتمد هذا الدليل على حجم الرحلات المتولدة خلال ساعة الذروة بوصفه المؤشر الكمي الرئيس في تقرير ما إذا كان المشروع يستوجب دراسة، وما هو المستوى التصنيفي الملائم له، ويُقصد بالرحلات المتولدة عدد الرحلات الداخلة والخارجة التي يُتوقع أن يضيفها المشروع إلى شبكة النقل المتأثرة، ويتم تقديرها استناداً إلى معدلات (Rates) أو معادلات (Equations) تولد الرحلات المرتبطة بنوع استعمال الأرض وحجم المشروع أو سعته التشغيلية، وفق مراجع فنية معتمدة.
ويستند هذا النهج إلى ممارسات مهنية راسخة في هندسة النقل، حيث طُورت أدلة تولد الرحلات من خلال دراسات ميدانية موسعة على مشاريع واستخدامات أراضٍ متعددة، بما أتاح اشتقاق معدلات (Rates) ومعادلات (Equations) يمكن استخدامها للتنبؤ بعدد الرحلات المستقبلية المتولدة من المشاريع الجديدة أو من توسعات المشاريع القائمة، وقد كان دليل تولد الرحلات (Trip Generation Manual) الصادر عن معهد مهندسي النقل الأمريكي (ITE, 2025) من أوائل المراجع المهنية المنظمة في هذا المجال (الشكل 2-2)، كما أُعدت لاحقاً أدلة محلية وإقليمية استندت إلى المنهجية ذاتها لتوفير تقديرات أكثر مواءمة للخصوصيات المحلية في أنماط الاستعمال والتنقل.
وانطلاقاً من مبدأ إعطاء الأولوية للمرجع الأقرب إلى الواقع المحلي، يشترط هذا الدليل اعتماد دليل معدل تولد الرحلات للمنشآت الحضرية بمدينة الرياض (Riyadh Municipality, 2006) بوصفه المرجع الأول لتقدير الرحلات المتولدة من المشروع (الشكل 2-2)، نظراً إلى كونه أُعد داخل المملكة العربية السعودية ووفقاً لبيانات ميدانية تعكس خصائص الاستعمالات المحلية وأنماط الحركة المرتبطة بها.
وفي حال اعتماد دليل معدل تولد رحلات خاص بالمنطقة الشرقية في المستقبل، يُعتدّ به بوصفه المرجع المحلي الحاكم والملزم في تطبيق أحكام هذا الدليل، بينما يبقى دليل معدل تولد الرحلات لمدينة الرياض، بما في ذلك أي تحديثات أو إصدارات لاحقة له، مرجعاً احتياطياً يُرجع إليه عند عدم توفر معالجة كافية في دليل المنطقة الشرقية أو لحين استكمال تطويره واعتماده بصورة نهائية.
الشكل (2-2): دليل معدل تولد الرحلات للمنشآت الحضرية بمدينة الرياض (يمين، Riyadh Municipality, 2006) ودليل تولد الرحلات الصادر عن معهد مهندسي النقل الأمريكي (يسار، ITE, 2025)
وفي حال عدم توفر الاستخدام المقترح للمشروع ضمن دليل الرياض، يتم الرجوع إلى أي دليل محلي آخر معتمد داخل المملكة، ثم إلى الأدلة الإقليمية المناسبة، مثل أدلة تولد الرحلات المعتمدة في دبي (Roads & Transport Authority– RTA Dubai, 2013) أو أبوظبي (Integrated Transport Centre – ITC Abu Dhabi, 2012) أو قطر (Ministry of Transport – Qatar, 2022) أو غيرها من الأدلة النظيرة، وفي حال عدم توفر مرجع إقليمي ملائم يجوز الرجوع إلى الأدلة العالمية المعتمدة، وعلى رأسها دليل تولد الرحلات الصادر عن معهد مهندسي النقل الأمريكي (ITE, 2025)، مع ضرورة توثيق أساس الاختيار وبيان مدى مناسبة المرجع المستخدم لطبيعة المشروع وسياقه المكاني والتشغيلي.
كما يجب مراعاة أن عملية تقدير الرحلات لا تقتصر على اختيار معدل عددي فحسب، بل تتطلب حكماً فنياً سليماً في اختيار الاستعمال الأقرب لطبيعة المشروع، والتحقق من مناسبة وحدة القياس المستخدمة، مثل المساحة البنائية، أو عدد الوحدات، أو عدد الأسرة، أو المقاعد، أو غيرها من المتغيرات التشغيلية ذات العلاقة. ويُستحسن، كلما أمكن، دعم التقدير ببيانات محلية، أو دراسات حالة لمشاريع مماثلة، أو قراءات ميدانية للمشاريع القائمة، بما يرفع موثوقية نتائج التصنيف ويقلل من احتمالات المبالغة أو التقليل في حجم الأثر المتوقع.
وفي الاستخدامات ذات الطبيعة الخاصة، ولا سيما المشاريع الواقعة في المناطق التجارية أو مناطق النقل العام أو المواقع التي تتأثر بأنماط حركة غير تقليدية، وكذلك المشاريع أو المنشآت التي لا تتوفر لها معدلات تولد رحلات مناسبة ضمن الأدلة والمراجع الفنية المعتمدة، يجب الرجوع إلى الأدلة والمعايير المحلية والعالمية المعتمدة ذات العلاقة، مثل كود الطرق السعودي والمراجع الفنية المتخصصة في تخطيط النقل وتولد الرحلات، ويجوز في مثل هذه الحالات اعتماد منهجية المواقع المماثلة (Proxy Site Method)، استناداً إلى دراسات سابقة أو بيانات عد مروري لمشاريع نظيرة، أو من خلال تنفيذ مسوحات ميدانية مباشرة في مواقع مماثلة لمدة لا تقل عن سبعة أيام متتالية تغطي فترات الذروة الرئيسة خلال اليوم، بما يضمن أن يكون تقدير الرحلات المتولدة معبّراً عن الأثر الحقيقي للمشروع على الشبكة، وقابلاً للاستخدام بصورة موثوقة في تحديد مستوى الدراسة ومتطلباتها اللاحقة.
2-3-3 الحالات التي تستوجب الدراسة دون بلوغ حد الإلزام
في إطار تبني نهج قائم على الأثر (Impact-Based Approach)، تقوم الجهة صاحبة الاختصاص بتحديد مستوى الدراسة المطلوب حتى في حال عدم تجاوز المشروع حد الرحلات المشار إليه، وذلك عند تحقق أي من الحالات التالية:
تعكس هذه الحالات الاستثنائية مبدأً أساسياً في هذا الدليل، وهو أن نظام التصنيف لا يقوم على العتبات العددية (Numerical Thresholds) فقط، بل يمثل منظومة قرار متكاملة تأخذ في الاعتبار حساسية وخصوصية الموقع، وطبيعة الشبكة، ومستوى التأثير المتوقع.
وعليه، فإن قرار إلزام الدراسة أو تحديد مستواها يُبنى على مزيج من: المعيار الكمي (عدد الرحلات المتولدة)، والتقييم النوعي (الظروف التشغيلية والتخطيطية للموقع). بما يضمن تحقيق التوازن بين تبسيط الإجراءات من جهة، وضمان كفاية التحليل ودقته للمشاريع ذات الأثر الفعلي من جهة أخرى.
بناءً على ما سبق، يشكّل نظام تصنيف المشاريع ومعايير إلزام الدراسة أداة حاكمة لتنظيم عملية إعداد الدراسات المرورية، حيث يضمن توجيه الجهد الفني نحو المشاريع ذات التأثير الأكبر، وتفادي فرض متطلبات غير ضرورية على المشاريع الصغيرة، مع الحفاظ على مرونة كافية لمعالجة الحالات الخاصة ذات الحساسية العالية.
2–4 مستويات التصنيف الخمسة وإجراءات تحديدها
يعتمد هذا الدليل إطاراً تصنيفا متدرجاً يتكون من خمسة مستويات رئيسة، ترتبط بحجم الرحلات المرورية المتولدة خلال ساعة الذروة، وطبيعة الأثر المتوقع، واتساع منطقة الدراسة، ودرجة التعقيد التشغيلي أو التخطيطي للمشروع، ويهدف هذا التصنيف إلى مواءمة مستوى الدراسة ونطاق التحليل مع حجم المشروع وأثره الفعلي، بحيث تتدرج المتطلبات من خطة حركة مبسطة للمشاريع الصغيرة، إلى دراسات تأثير مروري مباشرة أو موسعة، وصولاً إلى دراسات نقل متخصصة للمشاريع الكبرى أو المخططات التطويرية متعددة المراحل عند الحاجة. ويوضح الجدول (2-1) مستويات التصنيف ومعايير الإلزام، على أن تُطبق هذه الحدود ضمن إطار مرن قائم على التقدير الفني ونتائج تحديد النطاق (Scoping)، بما يتيح رفع مستوى الدراسة عند وجود حساسية تشغيلية، أو مرورية أو تخطيطية أو متطلبات سلامة خاصة
الجدول (2-1): مستويات تصنيف المشاريع المرورية
ملاحظة: لأغراض تبسيط العرض وربط مستويات الدراسة بتأهيل المكاتب الاستشارية، يمكن النظر إلى المستويات الخمسة ضمن فئتين رئيسيتين: دراسات التأثير المروري وتشمل المستويات الثلاثة الأولى، والدراسات المتخصصة الكبرى وتشمل المستويين الرابع والخامس، مع الإبقاء على المستويات الخمسة كتصنيف فرعي يوضح الفروقات في نطاق التحليل ومتطلبات البيانات والمخرجات، ولا يعني تصنيف المستويين الرابع والخامس إلزام جميع المشاريع الاستثمارية الكبرى بدراسات شبه إقليمية أو مخططات نقل شمولية، إذ يُحدد نطاق الدراسة وفق حجم المشروع وأثره الفعلي ونتائج تحديد النطاق (Scoping)، وتُطلب دراسة النقل الشاملة (TMP) فقط للمخططات التطويرية الكبرى أو المشاريع متعددة المراحل التي تستدعي الربط بين استعمالات الأراضي، وشبكات النقل، وبرامج التنفيذ والمتابعة.
يتم تحديد مستوى المشروع قبل الشروع في إعداد الدراسة التفصيلية من خلال تسلسل منهجي واضح يهدف إلى توحيد الفهم الفني وتقليل التباين في قرارات التصنيف، وذلك على النحو الموضح في الجدول (2-2).
الجدول (2-2): خطوات تحديد المستوى قبل بدء الدراسة
وبذلك، تضمن هذه الخطوات اعتماد مستوى المشروع بصورة منهجية ومبنية على أسس فنية واضحة، بما يوفر مرجعية موحدة لتحديد نوع الدراسة ونطاقها قبل البدء في إعدادها، ويحد من التباين في قرارات التصنيف بين الجهات المعنية.
إلى جانب الخطوات الأساسية السابقة، توجد مجموعة من القواعد التنظيمية والحسابية التي قد تؤثر بصورة مباشرة في تصنيف المشروع ومستوى الدراسة المطلوبة، ويجب التعامل معها بمنهجية موثقة ومتسقة، ومن أبرزها القواعد الموضحة في الجدول (2-3).
الجدول (2-3): أبرز القواعد الحسابية والتنظيمية التي تؤثر في تحديد المستوى
وبناءً على ما سبق، فإن تطبيق هذه القواعد الحسابية والتنظيمية يضمن دقة تحديد مستوى المشروع بصورة تعكس خصائصه الفعلية وظروف تشغيله، ويعزز موثوقية قرار التصنيف من خلال ربطه بالتحليل الفني الموثق، بما يسهم في تحقيق الاتساق والعدالة في متطلبات الدراسات بين مختلف أنواع المشاريع.
2-4-3 مبادئ حاكمة لاعتماد المستوى النهائي
عند تطبيق القواعد السابقة، يجب مراعاة عدد من المبادئ الحاكمة التي تضمن سلامة قرار التصنيف، وأهمها ما يلي:
بناءً على ما سبق، فإن تحديد مستوى المشروع لا يُعد خطوة حسابية منفصلة، بل يمثل عملية فنية وتنظيمية متكاملة تبدأ بتوصيف المشروع وتقدير رحلاته، وتمر بتحديد الذروات الحاكمة والقواعد الخاصة بالمشاريع المركبة أو المرحلية أو المعدلة، وتنتهي باعتماد المستوى النهائي من خلال عملية (Scoping)، ويضمن هذا الإطار أن يكون التصنيف متسقاً وشفافاً وقابلاً للتدقيق، وأن يعكس بصورة صحيحة نوع الدراسة المطلوبة ونطاقها قبل البدء في إعدادها، بما يدعم كفاءة الإجراءات ويرفع موثوقية المخرجات.
2–5 مصفوفة نطاق الدراسة ومتطلبات التحليل والمخرجات حسب المستوى
يوضح الجدول (2-4) التالي الحد الأدنى المقترح لمتطلبات النطاق والتحليل والمخرجات لكل مستوى من مستويات الدراسة، ويُعد اجتماع تحديد النطاق (Scoping) المرجع الفني لاعتماد أي توسعة أو تقليص ضمن حدود هذا الحد الأدنى.الجدول (2-4): مصفوفة نطاق الدراسة ومتطلبات التحليل والمخرجات حسب المستوى
تُقرأ هذه المصفوفة بوصفها إطاراً عاماً يحدد الحد الأدنى من النطاق والتحليل والمخرجات لكل مستوى، على أن يتم تفصيل المتطلبات الفنية لكل فئة في القسم التالي (تفصيل المتطلبات بحسب المستوى) من هذا الفصل، مع احتفاظ الجهة المختصة ولجنة دراسات النقل بحق طلب عناصر إضافية متى استدعت ذلك حساسية الموقع، أو تعقيد الأثر، أو متطلبات السلامة، أو وجود أثر تراكمي، أو متعدد الوسائط.
ملاحظة: يكون المرجع المعتمد لتقدير الرحلات المتولدة هو الدليل المحلي المعتمد في المنطقة الشرقية كلما توفر، فإن لم يوجد، أو لم يعالج الاستخدام محل الدراسة بصورة كافية، فيُرجع إلى دليل معدل تولد الرحلات لمدينة الرياض، ثم إلى الأدلة المحلية أو الوطنية الأخرى المعتمدة داخل المملكة، مع مراعاة أولوية المرجع الأقرب إلى الواقع المحلي، وفي حال اعتماد دليل خاص بالمنطقة الشرقية مستقبلاً، يُعدّ هو المرجع الحاكم والملزم في تطبيق أحكام هذا الدليل من تاريخ نفاذه.
2–6 تفصيل المتطلبات بحسب المستوى
يقدّم هذا القسم تفصيلاً تطبيقياً للمتطلبات الفنية والإجرائية بحسب كل مستوى من مستويات تصنيف المشاريع المعتمدة في هذا الدليل، ويهدف هذا التفصيل إلى ترجمة المبادئ العامة والمصفوفة المرجعية السابقة (الجدول 2-4) إلى متطلبات أكثر وضوحاً من حيث نطاق التحليل، ونوعية البيانات، والسيناريوهات الزمنية، والعناصر الواجب تقييمها، والمخرجات الأساسية المتوقعة لكل فئة من فئات الدراسة. ويأتي ذلك بما يضمن اتساق مستوى الجهد الفني مع حجم المشروع وطبيعة أثره، ويحد من التباين في تفسير المتطلبات بين المشاريع المتشابهة، مع الحفاظ في الوقت نفسه على المرونة الفنية اللازمة لمعالجة الخصوصيات المكانية والتشغيلية لكل مشروع.
ولا يُقصد بهذا القسم أن يضع قوالب جامدة أو مسارات تحليل موحدة لجميع الحالات، بل أن يحدد الحد الأدنى الواجب استيفاؤه في كل مستوى، بحيث تبدأ المتطلبات من التركيز على كفاءة الحركة وسلامة الوصول داخل الموقع وعند حدوده في المشاريع الصغيرة، ثم تتدرج لتشمل تحليلاً أوضح للأثر على الشبكة المحيطة، وسيناريوهات زمنية متعددة، وتقييماً متعدد الوسائط، وتحليلات تراكمية، وصولاً إلى دراسات النقل المتقدمة وخطط النقل الشاملة للمشاريع الكبرى والمخططات الشمولية. كما يجب قراءة ما يرد في هذا القسم بالتكامل مع نتائج تحديد النطاق (Scoping)، التي تظل المرجع الفني في اعتماد أي توسعة أو تقليص لمتطلبات الدراسة ضمن حدود ما يقرره هذا الدليل.
وبناءً على ذلك، يعرض هذا القسم المتطلبات بحسب المستويات الخمسة المعتمدة، بما يوفر مرجعية تطبيقية واضحة للملاك (أصحاب المشاريع أو المطورين) والاستشاريين والجهات المراجعة على حد سواء.
2-6-1 متطلبات المستوى الأول: دراسة المداخل والمخارج – خطة الحركة (Circulation Plan – CP)
يشمل هذا المستوى المشاريع التي لا يتجاوز حجم الرحلات المتولدة عنها 500 رحلة في ساعة الذروة، ويكون النوع المعتمد لها هو خطة الحركة (Circulation Plan – CP)، ويتركز الهدف الرئيس لهذا المستوى على ضمان سلامة وكفاءة الحركة داخل الموقع، وتنظيم المداخل والمخارج، والتحقق من كفاءة الربط المباشر مع الطريق المحيط، بما يشمل مسارات الدخول والخروج، وتوزيع الحركة داخل الموقع، وعناصر السلامة الأساسية للمركبات والمشاة، وعادةً ما يكون الحد الأدنى للإلزام الإجرائي لهذا المستوى في صورة مذكرة مرورية وتقرير مختصر لخطة الحركة، ما لم تستدعِ خصائص الموقع أو حساسيته أو أثره المتوقع طلب دراسة أوسع وفقاً لحالات الاستثناء الواردة في هذا الدليل، وقد أكدت الأدلة المرجعية أن هذا النوع من الدراسات يُستخدم للمشاريع الصغيرة التي يتركز أثرها في حدود الموقع ونقاط اتصاله المباشر بالشبكة، مع احتفاظ الجهة المختصة بحق طلب دراسة أعلى متى اقتضت طبيعة الموقع ذلك.
ويستند هذا المستوى إلى مبدأ حاكم يتمثل في أن نجاح المشروع في هذا النطاق يُقاس أساساً بقدرته على العمل تشغيلياً داخل حدوده دون نقل مشكلات الاصطفاف أو التخزين أو التعارضات إلى الطريق العام، وبما يضمن أن تكون الحركة الداخلية، ونقاط الوصول، وحركة الخدمة، والمواقف، ومناطق التحميل والتنزيل، وحركة المشاة، عناصر متكاملة وآمنة وقابلة للتشغيل، ومن ثم، فإن هذا المستوى لا يُعنى بتحليل شبكي موسع (Extensive Network Analysis) بقدر ما يركز على كفاءة الوصول الفوري للموقع (Efficiency of Immediate Site Access) وسلامة حركته الداخلية (Safety of Internal Traffic Flow)، مع التحقق من أن المداخل والمخارج المقترحة لا تخلق اختناقات أو مخاطر على الطريق المحيط، كما هو موضح في الجدول (2-5). ويأتي ذلك متسقاً مع كود الطرق السعودي (RGA, 2024)، الذي يوضح الحد الأدنى لمكونات مخطط الحركة المرورية الداخلية للمشاريع التطويرية الصغيرة، وكذلك مع اشتراطات محطات الوقود ومراكز الخدمة الصادرة عن اللجنة التنفيذية الدائمة لمراكز الخدمة ومحطات الوقود، ودليل مواقف السيارات الصادر عن وزارة البلديات والإسكان.
الجدول (2-5): متطلبات المستوى الأول – دراسة المداخل والمخارج (خطة الحركة)
وكحد أدنى، يجب أن تتكون مخرجات هذا المستوى من:
ويجوز للجهة المختصة أن تطلب رسومات أو ملاحق إضافية إذا اقتضت طبيعة المشروع أو الموقع ذلك، كما يجوز أن تُستخدم خطة الحركة بعد اعتمادها بوصفها مرجعاً مبدئياً للتصميم التفصيلي والتنفيذ، وهو ما أكدته المراجع التنظيمية عند اعتبارها وثيقة اعتماد مرجعية يجب الالتزام بها في المراحل اللاحقة.
وعلى الرغم من أن هذا المستوى يمثل الحد الأدنى من الدراسات، إلا أنه لا يُفهم على أنه إجراء شكلي مبسط فحسب، بل هو أداة تحقق تشغيلية وسلامة أساسية للمشاريع الصغيرة، وعليه، إذا تبين خلال التقييم الأولي أو من خلال (Scoping) أن الموقع حسّاس، أو أن حركة المشروع ستؤثر على عنصر مروري حرج، أو أن هناك تعارضات تتجاوز حدود المعالجة داخل الموقع، فيجوز رفع متطلبات الدراسة إلى مستوى أعلى وفقاً لأحكام هذا الدليل وحالات الاستثناء المعتمدة.2-6-2 متطلبات المستوى الثاني: دراسة التأثير المروري (Transportation Impact Study – TIS)
يشمل هذا المستوى المشاريع التي يتراوح حجم الرحلات المتولدة عنها بين 501 و2,500 رحلة في ساعة الذروة، ويكون النوع المعتمد لها هو دراسة التأثير المروري (Transportation Impact Study – TIS)، ويهدف هذا المستوى إلى قياس الأثر المباشر للمشروع على الطرق والتقاطعات المتأثرة ضمن منطقة الدراسة التي يتم تحديدها واعتمادها مسبقاً، والتحقق من مدى قدرة الشبكة القائمة على استيعاب الطلب الإضافي، وما إذا كانت هناك حاجة إلى معالجات تشغيلية أو هندسية أو تنظيمية للتخفيف من الأثر والمحافظة على كفاءة التشغيل والسلامة المرورية، وبخلاف المستوى الأول الذي يتركز على نجاح المشروع داخل حدوده المباشرة، يبدأ هذا المستوى بتحليل صريح وممنهج للأثر على الشبكة المحيطة، كما هو موضح في الجدول (2-6)، مع تقديم حلول قابلة للتنفيذ تضمن بقاء الأداء ضمن الحدود المقبولة.
الجدول (2-6): متطلبات المستوى الثاني – دراسة التأثير المروري (TIS)
بناءً على ما سبق، فإن متطلبات المستوى الثاني لا تقتصر على إثبات أن المشروع يولد عدداً معيناً من الرحلات، بل تقوم على تقييم منهجي كامل للأثر المباشر للمشروع على الشبكة المحيطة، ابتداءً من تحديد النطاق (Scoping) ومنطقة الدراسة، مروراً بجمع البيانات وتقدير الرحلات وتوزيعها وتعيينها، وتحليل الوضع الحالي والمستقبلي في سيناريوهات مع وبدون المشروع، وانتهاءً بتطوير معالجات عملية قابلة للتنفيذ، ويُعد هذا المستوى الحد الأدنى للدراسة الكاملة للمشاريع المتوسطة، بما يضمن أن قرار الاعتماد لا يُبنى على تقدير وصفي عام، بل على تحليل تشغيلي موثوق يراعي الطرق والتقاطعات، ونقاط الوصول، والمواقف، والمشاة، والنقل العام، والسلامة المرورية ضمن إطار متكامل ومتسق.
يشمل هذا المستوى المشاريع التي يتراوح حجم الرحلات المتولدة عنها بين 2,501 و10,000 رحلة في ساعة الذروة، ويقابلها دراسة التأثير المروري الموسعة (CTIS). ويعكس هذا المستوى انتقال الدراسة من نطاق التقييم التشغيلي المباشر المعتمد في المستوى الثاني إلى تقييم شبكي أوسع وأكثر عمقاً، يمتد على نطاق جغرافي أكبر، ويأخذ في الاعتبار سيناريوهات زمنية متعددة، وتأثيرات المشروع على عدد أكبر من عناصر الشبكة، إضافة إلى الحاجة إلى بحث بدائل معالجة أكثر شمولاً ودقة، وعليه، فإن هذا المستوى لا يلغي متطلبات المستوى الثاني (TIS) الأساسية، بل يبني عليها ويتوسع فيها من حيث النطاق، وعمق التحليل، وتعدد السيناريوهات، ومستوى التحقق من البدائل والحلول، كما هو موضح في الجدول (2-7).
الجدول (2-7): متطلبات المستوى الثالث – دراسة التأثير المروري الموسعة (CTIS)
بناءً على ما سبق، فإن متطلبات المستوى الثالث تقوم على البناء على دراسة التأثير المروري التقليدية وتوسيعها لتصبح دراسة شبكية أعمق وأكثر شمولاً، تغطي منطقة أوسع، وآفاقاً زمنية متعددة، وتحليلات أكثر تقدماً لتوزيع الرحلات وإسنادها، وتقييماً متعدد الوسائط، وتحليلاً أكثر نضجاً للسلامة والوصول والبدائل، وعليه، فإن هذا المستوى يمثل الحد الأدنى المناسب للمشاريع التي لم تعد آثارها محصورة في المحيط المباشر للموقع، بل أصبحت تمتد إلى محاور وعقد وعناصر متعددة في الشبكة، بما يستوجب درجة أعلى من الدقة والاختبار والتحقق قبل اعتماد الحلول أو اتخاذ القرار الفني النهائي.
يشمل هذا المستوى المشاريع التي يتراوح حجم الرحلات المتولدة عنها بين 10,001 و30,000 رحلة في ساعة الذروة، ويقابلها دراسة النقل للمشاريع الكبرى (MDTS)، وفي هذا المستوى، لا يقتصر التحليل على قياس الأثر التشغيلي المباشر، بل يمتد إلى تقييم الأثر التراكمي والشبكي للمشروع على أجزاء أوسع من منظومة النقل، وربط مخرجات الدراسة بخيارات النقل العام، واستراتيجيات إدارة الطلب على النقل (TDM)، والمبادئ ذات الصلة بالتنمية والتطوير الموجه بالنقل العام (TOD) حيثما كان ذلك مناسباً، كما يتطلب هذا المستوى—عند الحاجة—استخدام أدوات نمذجة وتحليل متقدمة، وإعداد خطط تنفيذ مرحلية تعكس العلاقة بين النمو المتوقع للمشروع وتوقيت التدخلات المطلوبة في الشبكة، وقد تم تثبيت هذا التوجه في المصفوفة الموضحة في الجدول (2-8)، التي تنص على أن المستوى الرابع يختص بالمشاريع الكبرى ذات الأثر الشبكي والتراكمي ضمن منطقة التأثير المعتمدة، مع الحاجة إلى تحليل أوسع من المستوى الثالث، واستخدام النمذجة المتقدمة عند الحاجة، ودمج بدائل النقل العام واستراتيجيات (TDM/TOD) متى كانت ملائمة.
ومن حيث المنهج العام، فإن هذا المستوى يبني على متطلبات المستوى الثالث ولا يستبدلها؛ أي إن جميع الأسس المتعلقة بتحديد النطاق، وجمع البيانات، وتقدير الرحلات، وتوزيعها وتعيينها، وتحليل الأداء الحالي والمستقبلي، وتقييم المشاة والسلامة والبدائل، تبقى قائمة في هذا المستوى، ولكنها تنتقل من إطار الدراسة الموسعة ذات الأثر الممتد إلى إطار الدراسة الكبرى ذات الأثر التراكمي والشبكي الواضح، وعليه، فإن التركيز في المستوى الرابع ينصب على ما يختلف عن المستوى الثالث في اتساع النطاق الشبكي، وتعاظم دور النمذجة، وضرورة دمج بدائل النقل المستدام والسياسات التشغيلية، وعدم الاكتفاء بحلول زيادة السعة وحدها، كما هو موضح في الجدول (2-8).
الجدول (2-8): متطلبات المستوى الرابع – دراسة النقل للمشاريع الكبرى (MDTS)
بناءً على ما سبق، فإن المستوى الرابع يمثل دراسة متقدمة للمشاريع الكبرى التي تجاوز أثرها نطاق التحليل التشغيلي المباشر وأصبح أثراً تراكمياً وشبكياً يتطلب مقاربة أكثر شمولاً؛ ولذلك فإن متطلبات هذا المستوى تقوم على توسيع النطاق الجغرافي والوظيفي للدراسة، وتحليل الأثر التراكمي، واستخدام النمذجة المتقدمة عند الحاجة، ودمج النقل العام والنقل النشط وتدابير إدارة الطلب على النقل (TDM) ومبادئ التطوير الموجه بالنقل العام (TOD) بصورة منهجية، وتطوير حزمة حلول متكاملة، وربطها بخطة تنفيذ مرحلية واضحة، وبهذا المعنى، لا يهدف هذا المستوى فقط إلى معرفة ما إذا كانت الشبكة ستتأثر، بل إلى تحديد كيف ينبغي أن تُدار الاستجابة للمشروع على مستوى الشبكة والسياسات والتنفيذ بما يدعم القرار الفني للمشاريع ذات الأثر المرتفع والممتد.
يشمل هذا المستوى المشاريع التي يزيد حجم الرحلات المتولدة عنها على 30,000 رحلة في ساعة الذروة، ويقابلها خطة نقل شاملة (Transportation Master Plan – TMP)، ويمثل هذا المستوى أعلى درجات الدراسة من حيث الاتساع والعمق، إذ يشمل هذا المستوى المشاريع أو المخططات التطويرية الكبرى متعددة المراحل، ويقابلها دراسة نقل شاملة (Transportation Master Plan – TMP). ويُطلب هذا المستوى عندما يكون حجم التطوير أو طبيعته أو تدرجه المرحلي مؤثراً على منظومة النقل ضمن نطاق التطوير ومنطقة التأثير المعتمدة، بما يستلزم الربط بين تخطيط النقل واستعمالات الأراضي، وتحديد الاحتياجات المستقبلية للشبكة المتأثرة، وبرامج التنفيذ، وآليات المتابعة وقياس الأداء، وعليه، فإن هذا المستوى لا يُفهم بوصفه امتداداً كمياً فقط للمستوى الرابع، بل بوصفه انتقالاً نوعياً من إدارة الأثر إلى تخطيط النقل طويل المدى وتوجيه الاستثمارات والسياسات المرحلية على مستوى التطوير الشامل.
ومن حيث المنهجية، يبنى هذا المستوى على المتطلبات الأساسية للمستويات السابقة، إلا أن المستوى الخامس لا يقتصر على تحليل أداء الشبكة تحت أثر المشروع، بل يهدف إلى صياغة رؤية نقل مستقبلية متكاملة تربط بين النمو العمراني، واستعمالات الأراضي، وشبكات الطرق، والنقل العام، والمشاة، والدراجات، وإدارة الطلب، وسياسات المواقف، وترتيب الأولويات الاستثمارية والتنفيذية؛ ولذلك، فإن الحد الأدنى المطلوب هنا لا يقتصر على تحليل تشغيلي أو نمذجة مرورية فقط، بل يشمل كذلك الإطار التخطيطي، والمرحلي، والحوكمة، ومؤشرات الأداء، وآليات المتابعة، والتنفيذ، ويؤكد كود الطرق السعودي (RGA, 2024) على أن إعداد خطة النقل الرئيسة يستلزم فوق متطلبات دراسات الأثر المروري وعناصر الحركة الداخلية مراعاة بيانات واستحقاقات تخطيطية أوسع تشمل الأرض والسكان والاقتصاد والنموذج واسع النطاق، كما هو موضح في الجدول (2-9).
الجدول (2-9): متطلبات المستوى الخامس – دراسة النقل الشاملة (TMP)
بناءً على ما سبق، فإن دراسة النقل الشاملة (TMP) تمثل أعلى درجات الدراسة في هذا الدليل؛ لأنها لا تقتصر على قياس الأثر، بل تؤسس لإطار تخطيطي وتنفيذي طويل المدى يربط بين استعمالات الأراضي، وشبكات الطرق، والنقل العام، والمشاة والدراجات، والمواقف، وإدارة الطلب، والاستثمارات المرحلية، وآليات المتابعة، والحوكمة.
وعليه، فإن الحد الأدنى المطلوب في هذا المستوى يتمثل في إعداد مخطط نقل متكامل متعدد الآفاق والمراحل الزمنية، يعتمد على نموذج إقليمي/شمولي متى توفر، أو على هيكل نمذجة يتم تطويره بالتنسيق مع الجهة المختصة، ويشمل برنامج مشاريع ومرحلية تنفيذ، وتقديرات أولية للتكاليف، وأولويات واضحة، ومؤشرات أداء وخطة مراقبة، بما يضمن أن تتحول الدراسة من مجرد تقييم للأثر إلى مرجعية تخطيطية وتنفيذية لمستقبل النقل في المنطقة أو المخطط التطويري الشمولي.
3–1 تمهيد
يُقدّم هذا الفصل الإطار المنهجي لإعداد وتوثيق دراسات النقل والتأثير المروري، من خلال توضيح التسلسل الفني الذي تبدأ به الدراسة من مرحلة تحديد النطاق واعتماد تقرير المنهجية، ثم الانتقال إلى جمع البيانات وتحليل الوضع القائم، وتقدير الرحلات، وبناء السيناريوهات المستقبلية، وتقييم الأثر المروري، وتحديد المعالجات والتحسينات المطلوبة. كما يحدد الفصل مؤشرات الأداء ومعايير التحسين الدنيا التي تُستخدم للحكم على نتائج التحليل، بما يضمن أن تكون مخرجات الدراسة مبنية على أسس فنية قابلة للقياس والمراجعة، ومتسقة مع مستوى الدراسة ونطاقها المعتمد.
ويركّز هذا الفصل كذلك على توحيد أسلوب توثيق الدراسات ومراجعتها، من خلال تحديد محتويات تقرير المنهجية، ومكونات التقرير الفني النهائي، وقوائم التقييم الفني (Checklists) الخاصة بمستويات الدراسة المختلفة، وبذلك، لا يقتصر دور هذا الفصل على بيان كيفية إجراء التحليل المروري، بل يمتد إلى تنظيم طريقة عرض النتائج، وتوثيق الافتراضات، وإثبات المخرجات، بما يعزز قابلية الدراسات للتدقيق والاعتماد والتنفيذ، ويحد من التباين في جودة التقارير المقدمة من الاستشاريين أو في منهجية مراجعتها من قبل الجهات المختصة.
3–2 تقرير منهجية إجراء الدراسة وتحديد النطاق (Scoping and Methodology Report)
يُعد تقرير منهجية إجراء الدراسة وتحديد النطاق (Scoping and Methodology Report) الوثيقة الفنية المرجعية التي تسبق أعمال التحليل التفصيلي، ويتم من خلالها اعتماد حدود الدراسة، والبيانات المطلوبة، والافتراضات، وأدوات التحليل، والمنهجيات الرئيسة. ويهدف التقرير إلى تثبيت نطاق الدراسة وعناصرها منذ البداية، بما يشمل منطقة الدراسة، وبرنامج جمع البيانات، وفترات الذروة، وسنوات الأفق، والسيناريوهات المرجعية، وافتراضات النمو، والمشاريع المجاورة، ومنهجية تقدير الرحلات وتوزيعها وتعيينها، ومعايير الأداء، إضافة إلى أي قضايا خاصة مثل السلامة المرورية، أو النقل العام، أو المشاة، أو النمذجة المتقدمة عند الحاجة.
ويُعد اعتماد تقرير المنهجية متطلباً أساسياً قبل البدء في التحليل التفصيلي أو اعتماد التقرير النهائي؛ وذلك لضمان توافق جميع الأطراف على نطاق الدراسة ومنهجيتها ومخرجاتها المتوقعة، والحد من التباين في تفسير الافتراضات أو توسيع التحليل أو تقليصه دون مبرر فني واضح، وبناءً على متطلبات كود الطرق السعودي (RGA, 2024) والمراجع الفنية ذات العلاقة، فإن أي تعديل جوهري في النطاق أو الافتراضات أو أدوات التحليل والنمذجة يستوجب تحديث تقرير المنهجية وإعادة اعتماده من الجهة المختصة قبل استكمال أعمال الدراسة.
يُوصى أن يتضمن تقرير المنهجية، كحد أدنى، العناصر الموضحة في الجدول (3-1) أدناه، على أن يتدرج مستوى التفصيل بحسب مستوى الدراسة وطبيعة المشروع.
الجدول (3-1): محتويات تقرير منهجية إجراء الدراسة
ولأغراض توحيد الحد الأدنى من متطلبات تقرير المنهجية وتحديد النطاق عبر مستويات الدراسة المختلفة، يوضح الجدول (3-2) بصورة مرجعية الفروقات الرئيسة بين المستويات الخمسة من حيث العناصر التي تُعد إلزامية، أو التي تُطلب عند الحاجة بحسب مخرجات (Scoping)، أو التي لا تُشترط عادةً في هذا المرحلة، وتُقرأ هذه المصفوفة بالتكامل مع ما ورد في هذا القسم، ومع متطلبات الفصل الثاني، بوصفها أداة تنظيمية مساندة لضبط محتوى تقرير المنهجية قبل الانتقال إلى التحليل التفصيلي.
الجدول (3-2): مصفوفة متطلبات تقرير المنهجية وتحديد النطاق بحسب مستوى الدراسة
في نهاية هذه المرحلة، يجب أن تصدر الجهة المختصة إشعار اعتماد أو اعتماداً مشروطاً يبين بوضوح: النسخة المعتمدة من تقرير المنهجية، وأي شروط أو متطلبات إضافية، وأي تحفظات أو قيود يجب مراعاتها في التقرير النهائي، كما يجب حفظ هذا الإشعار ضمن ملف الدراسة؛ لأنه يمثل المرجع النظامي الذي تُقاس عليه سلامة التزام الاستشاري بما تم الاتفاق عليه عند بدء العمل.
بناءً على ما سبق، فإن تقرير منهجية إجراء الدراسة يمثل الوثيقة المؤسسة للدراسة قبل أن يكون مجرد متطلب إداري سابق لها؛ إذ تُحسم من خلاله حدود النطاق، والافتراضات، والبيانات، والمنهجيات، ومعايير التقييم، وآليات التوثيق، ومن ثم، فإن جودة هذا التقرير تنعكس مباشرة على جودة الدراسة النهائية، وتُعد مؤشراً مبكراً على مدى اتساقها وقابليتها للتدقيق ومتانة نتائجها. كما أن اعتماد هذا التقرير والالتزام به يرسخ مبدأ الشفافية، ويعزز وحدة المعايير بين الدراسات المختلفة، ويمنح الجهة المختصة أساساً واضحاً لمراجعة ما إذا كانت الدراسة قد نُفذت فعلاً وفق ما تم الاتفاق عليه منذ البداية.
3–3 المكونات الرئيسة للدراسة المرورية ومجالات التحليل الأساسية
يعرض هذا القسم المكونات الرئيسة التي تشكّل الهيكل الفني للدراسة المرورية (الشكل 3-1)، ومجالات التحليل الأساسية التي تستند إليها، وذلك بوصفها إطاراً عاماً يُطبّق بدرجات متفاوتة من العمق والتفصيل حسب مستوى الدراسة ومتطلبات المشروع.
الشكل (3-1): المكونات الرئيسة للدراسة المرورية ومجالات التحليل الأساسية
3-3-1 تحديد منطقة الدراسة (Study Area)
يُعد تحديد منطقة الدراسة (Study Area) خطوة أساسية في أي دراسة مرورية، إذ يحدد الإطار المكاني للتحليل الفني والتقييم التشغيلي. ولا يتم تحديدها بصورة ثابتة أو افتراضية، بل وفق حجم المشروع، وطبيعة استعمالاته، والرحلات المتولدة، وحساسية الموقع، وخصائص شبكة الطرق المحيطة. وبوجه عام، يتسع نطاق منطقة الدراسة (كما هو موضح في المثال في الشكل 3-2) كلما زاد حجم المشروع وتأثيره المروري، ليشمل الطرق والتقاطعات والمحاور الرئيسة المتأثرة، بينما يكون أكثر محدودية في المشاريع ذات الأثر الموضعي. ويهدف تحديد منطقة الدراسة إلى فهم نطاق انتشار الأثر المروري، وضمان وصول آمن وكفؤ إلى المشروع دون إحداث اختناقات أو آثار تشغيلية سلبية على الشبكة المحيطة.
وبصفة إرشادية، يجب أن تشمل منطقة الدراسة-كحد أدنى-جميع الطرق والتقاطعات التي يُتوقع أن تتأثر بشكل ملحوظ بالرحلات المتولدة عن المشروع، إضافة إلى التقاطعات والمحاور التي تؤمّن الوصول إلى الموقع من مختلف الاتجاهات. ويشمل ذلك الطرق المحلية والفرعية والرئيسية، وكذلك التقاطعات القريبة والعقد المرورية التي قد تتأثر نتيجة إعادة توزيع الحركة أو تغير أنماط التشغيل.
كما يجب أن يأخذ تحديد النطاق في الاعتبار:
الشكل (3-2): مثال يوضح النطاق الجغرافي للدراسة والتقاطعات والطرق محل الدراسة
ولا يُعتمد نطاق الدراسة بصورة نهائية إلا بعد تقديمه ضمن تقرير المنهجية (Scoping/Methodology Report) ومراجعته واعتماده من الجهة المختصة، بما يضمن اتساق النطاق مع طبيعة المشروع ومستوى الدراسة المطلوبة، ويحقق التوازن بين شمولية التحليل وكفاءة الإجراءات.
في المشاريع ذات التوليد المروري المرتفع، وخاصة التي يتجاوز حجم الرحلات المتولدة عنها 2,500 رحلة في ساعة الذروة، قد يمتد أثر المشروع إلى نطاق أوسع من الشبكة يتجاوز الطرق والتقاطعات المجاورة ليشمل المحاور الرئيسة، والطرق السريعة، والعقد المرورية المرتبطة بها، وعليه، يجب أن يعكس تحديد نطاق الدراسة طبيعة هذا الأثر الممتد، بما يشمل شبكة الوصول الرئيسة، والعناصر الداخلية للمشروع، والمشاريع والخدمات المحيطة المؤثرة على أنماط الحركة، مع تحليل العلاقة بين الشبكة الداخلية والخارجية بصورة متكاملة.
ويجوز، بحسب مخرجات تحديد النطاق (Scoping)، استخدام نماذج النقل المعتمدة أو أدوات النمذجة والمحاكاة المرورية، بما في ذلك النماذج الميكروسكوبية (Microscopic Models) عند وجود تعقيد تشغيلي أو عقد مرورية حرجة، كما ينبغي أن يشمل التحليل آفاقاً زمنية متعددة تعكس سنة الافتتاح، ومراحل التطوير، والنمو المستقبلي، بما يضمن تقييم الأثر طويل المدى وتحديد توقيت التدخلات المطلوبة. وتُعد هذه المتطلبات إطاراً عاماً لتوسعة نطاق الدراسة في المستويات المتقدمة ضمن المستوى الثالث (CTIS) والمستوى الرابع (MDTS) والمستوى الخامس (TMP)، ولا تغني عن المتطلبات التفصيلية الخاصة بكل مستوى.
يُعد تحديد سنوات الأفق أحد المكونات الأساسية في منهجية الدراسة المرورية، إذ يضمن تقييم الأثر ليس فقط عند بدء تشغيل المشروع، بل أيضاً خلال مراحل نموه وتطوره على المدى المتوسط والبعيد. ولا ينبغي أن تقتصر الدراسة على سنة الافتتاح فقط، بل يجب أن تشمل آفاقاً زمنية مستقبلية تعكس التغير المتوقع في الطلب على النقل، وتأثير اكتمال مراحل المشروع، والتطورات العمرانية والبنية التحتية المحيطة.
ويتم تحديد سنوات الأفق بناءً على مجموعة من العوامل الرئيسة، تشمل:
وبوجه عام، يُعد اعتماد أفق زمني لا يقل عن 10 سنوات من الممارسات الأساسية في الدراسات المرورية، مع ضرورة تمديد هذا الأفق في المشاريع الكبرى أو الشمولية؛ لضمان تقييم الأثر طويل المدى، كما ينبغي أن تُبنى سنوات التحليل على مبدأ اكتمال المشروع (Full Build-Out)، خاصة في المشاريع المرحلية، بحيث يتم تقييم الأداء عند اكتمال جميع مكونات المشروع.
وفيما يلي الأطر الزمنية المعتمدة في هذا الدليل، مع إمكانية تحسينها وفق طبيعة المشروع ونتائج تحديد النطاق (Scoping):
ويجب أن تُحلل جميع السيناريوهات على أساس "بدون المشروع" و "مع المشروع" لكل أفق زمني معتمد؛ لضمان تقييم دقيق للأثر وتحديد توقيت التدخلات المطلوبة.
يمثل تحديد فترات وساعات الذروة (Peak Periods) خطوة أساسية في التحليل المروري، حيث تُجرى جميع التقييمات التشغيلية خلال الفترات التي تشهد أعلى طلب على الشبكة، بما يعكس أسوأ الظروف التشغيلية المحتملة (Worst-Case Scenario). وبصفة عامة، يجب أن تشمل الدراسة—كحد أدنى—تحليل: الذروة الصباحية (AM Peak)، وذروة الظهيرة (Noon Peak)، والذروة المسائية (PM Peak). على أن يتم تحديد هذه الفترات بناءً على بيانات مرورية فعلية (مثل العدّ المروري أو البيانات التاريخية أو النماذج المعتمدة)، وليس بناءً على افتراضات زمنية ثابتة.
كما يجب مراعاة طبيعة المشروع عند اختيار فترات الذروة، بحيث:
ويُعد اختيار فترات الذروة بدقة عاملاً حاسماً في ضمان واقعية نتائج التحليل، إذ إن الاعتماد على فترات غير ممثلة للحالة الحرجة قد يؤدي إلى التقليل من حجم الأثر الفعلي، وبالتالي اتخاذ قرارات غير دقيقة بشأن الحاجة إلى التحسينات.
يُعد تقييم الوضع المروري الحالي الركيزة الأساسية لأي دراسة مرورية، إذ يمثل خط الأساس (Baseline) الذي تُقارن به جميع السيناريوهات المستقبلية (مع وبدون المشروع)، ولذلك، يجب أن يستند هذا التقييم إلى بيانات ميدانية موثوقة وتحليل منهجي يعكس الحالة التشغيلية الفعلية لشبكة الطرق ضمن منطقة الدراسة.
ويهدف هذا التقييم إلى:
1. جمع البيانات المرورية (Traffic Data Collection)
يجب أن يعتمد تقييم الوضع الحالي على برامج مسح ميداني منظمة تغطي مختلف عناصر الشبكة، وتشمل - كحد أدنى - ما يلي:
أ. العدّ المروري الآلي (Automatic Traffic Counts – ATC): يُستخدم للحصول على الأحجام المرورية على المقاطع الرئيسة، ويُنفذ وفق الضوابط التالية:
ب. العدّ المروري اليدوي للتقاطعات (Turning Movement Counts – TMC): يُستخدم لتحليل الحركات التفصيلية عند التقاطعات، ويُراعى فيه:
ج. بيانات التحكم المروري (Traffic Control Data): في المواقع التي تحتوي على إشارات ضوئية، يجب تسجيل:
تمثل هذه المتطلبات امتداداً للممارسات القياسية في جمع البيانات المرورية، مع ضرورة توثيق منهجية المسح وفترات التنفيذ بشكل واضح.
2. التحليل المروري للوضع الحالي (Traffic Analysis)
بعد استكمال جمع البيانات، يتم تحليل الوضع المروري الحالي باستخدام منهجيات معتمدة، مثل كود الطرق السعودي SHC (RGA, 2024) ودليل السعة الأمريكي HCM (TRB, 2022) أو ما يعادله، بهدف تقييم أداء الشبكة وفق مؤشرات تشغيلية موحدة.
ويشمل التحليل - كحد أدنى - ما يلي:
كما يجب أن يتم التقييم:
3. عرض نتائج التقييم (Presentation of Results)
يجب عرض نتائج تحليل الوضع الحالي بصورة واضحة ومنظمة، باستخدام:
ولا ينبغي الاكتفاء بعرض المتوسطات العامة، بل يجب التركيز على:
يمثل تقييم الوضع المروري الحالي نقطة الانطلاق لجميع مراحل التحليل اللاحقة، إذ تُبنى عليه سيناريوهات النمو، وتقدير الأثر، وتطوير المعالجات، ولذلك، فإن أي قصور في دقة هذا التقييم أو تمثيله للحالة الواقعية سينعكس مباشرة على موثوقية نتائج الدراسة، وقد يؤدي إلى تقدير غير دقيق لحجم التأثير أو طبيعة التدخلات المطلوبة.
توضح الأشكال التالية (الشكل 3-3 والشكل 3-4) مثالاً تطبيقياً على عرض وتحليل نتائج الوضع المروري الحالي ضمن منطقة الدراسة، بما يشمل تمثيل الأحجام المرورية عند التقاطعات، وتقييم مستوى الخدمة لعناصر الشبكة، وتحديد المواقع الحرجة التي تتطلب معالجة.
الشكل (3-3): مثال يوضح نتائج العد المروري لمنطقة الدراسةالشكل (3-4): مثال يوضح استعراض نتائج التحليل المروري لمنطقة الدراسة
يُعد تقدير معدلات النمو المروري أحد العناصر الأساسية في بناء السيناريوهات المستقبلية، حيث تُبنى عليها جميع تحليلات "مع المشروع" و"بدون المشروع"، ولذلك؛ يجب أن يستند تحديد معدلات النمو إلى منهجية واضحة ومبررة تعكس الواقع المحلي واتجاهات التطور العمراني والاقتصادي في منطقة الدراسة، وعليه، يتعين على الاستشاري تحديد معدل النمو السنوي المقترح وتوثيقه ضمن تقرير المنهجية (Scoping/Methodology Report)، مع بيان الأساس الفني لاعتماده، بما يشمل - كحد أدنى - ما يلي:
كما يجوز -عند توفره- الاستناد إلى نماذج النقل المعتمدة أو الدراسات المرجعية المحلية لتحديد معدلات نمو أكثر دقة، خاصة في المشاريع الكبرى أو المناطق ذات التطور المتسارع. ويجب أن يعكس معدل النمو المستخدم في الدراسة سيناريو واقعياً ومتوازناً، بحيث لا يؤدي إلى التقليل أو المبالغة في تقدير الأثر المستقبلي للمشروع.
يجب أن تأخذ الدراسة المرورية في الاعتبار جميع التطورات المستقبلية المعروفة أو المخطط لها ضمن منطقة الدراسة؛ وذلك لضمان أن يعكس التحليل الأثر التراكمي الواقعي على شبكة الطرق، وليس فقط أثر المشروع محل الدراسة بصورة منفردة.
ويشمل ذلك إدراج وتقييم أثر ما يلي:
كما يتعين على الاستشاري التنسيق مع الجهة المختصة للحصول على البيانات والمعلومات المتاحة حول المشاريع المعتمدة والدراسات السابقة، ودمجها ضمن التحليل، بما يضمن شمولية التقييم واتساقه مع الخطط المعتمدة.
يُعد تقدير الرحلات المتولدة من المشروع أحد المكونات الأساسية في الدراسة المرورية، إذ يمثل نقطة الانطلاق في تقييم الأثر المستقبلي للمشروع على شبكة النقل، ويُستخدم كأساس لجميع مراحل التحليل اللاحقة، بما في ذلك توزيع الرحلات، وإسنادها، وتقييم الأداء التشغيلي.
ويجب أن يتم تقدير عدد الرحلات المتولدة استناداً إلى مراجع ومعايير معتمدة تعكس طبيعة الاستعمالات المختلفة للمشروع، مع إعطاء الأولوية -عند توفره- للمراجع المحلية؛ لما تتميز به من تمثيل أدق للأنماط الحضرية والسلوكية في المنطقة، وفي حال عدم توفر بيانات محلية مناسبة، يجوز الاستناد إلى المراجع الإقليمية ومن ثم العالمية المعتمدة، على أن يتم توثيق منهجية الاختيار، ومقارنة النتائج عند استخدام أكثر من مرجع، واختيار التقدير الأكثر تحفظاً بما يضمن عدم التقليل من حجم الأثر المروري المتوقع، حيث يُعد استخدام مراجع متعددة ومقارنتها من الممارسات المهنية المعتمدة لضمان موثوقية تقدير الرحلات.
ويجب أن يأخذ التقدير في الاعتبار:
كما يجب عرض نتائج تقدير الرحلات المتولدة بطريقة منظمة وواضحة، كما هو موضح في الجدول (3-3)، بحيث تتضمن:
الجدول (3-3): متطلبات عرض إجمالي المرور المتولد من المشروع
ويُوصى باستخدام جداول تحليلية، كما هو موضح في الجدول (3-3)، تُظهر العلاقة بين:
كما يجب -في المشاريع متعددة المراحل- عرض الرحلات المتولدة لكل مرحلة على حدة، بما يتيح فهم تطور الأثر المروري مع تقدم تنفيذ المشروع.
تمثل عملية توزيع الرحلات المرحلة التي يتم من خلالها تحديد اتجاهات حركة الرحلات المتولدة من المشروع ونسب توزيعها على شبكة الطرق والعناصر المرورية المختلفة خارج حدود الموقع، وتهدف هذه العملية إلى تمثيل كيفية انتقال الطلب المروري من وإلى المشروع عبر الشبكة المحيطة بصورة تعكس الواقع المتوقع، ويجب أن يتم توزيع الرحلات باستخدام منهجية معتمدة ومبررة فنياً، بما يضمن موثوقية النتائج واتساقها مع خصائص الشبكة وسلوك المستخدمين، وتشمل الأساليب المقبولة -بحسب طبيعة المشروع وتوفر البيانات- ما يلي:
وعند إعداد توزيع الرحلات، يجب مراعاة عدد من العوامل المؤثرة، من أبرزها:
كما يجب عرض نتائج التوزيع باستخدام مخططات ورسومات توضيحية تُظهر نسب واتجاهات الرحلات على شبكة الطرق خلال فترات الذروة المعتمدة، بما يسهل فهم نمط الحركة الناتج عن المشروع.
في المشاريع الواقعة ضمن نطاق التطوير الموجه للنقل العام (TOD) أو القريبة من مرافق النقل الجماعي، يجب أن تأخذ عملية توزيع الرحلات في الاعتبار نسب استخدام وسائل النقل العام، وعدم افتراض أن جميع الرحلات تتم باستخدام المركبات الخاصة. ويشمل:
كما يجب أن تستند هذه التقديرات إلى:
ويُعد إدراج هذا البعد ضرورياً؛ لضمان أن تعكس الدراسة السلوك الفعلي المتوقع للمستخدمين، خاصة في المشاريع الكبرى أو الواقعة ضمن بيئات حضرية موجهة للنقل المستدام.
بعد استكمال تقدير الرحلات المتولدة وتوزيعها، يتم تحديد المرور المستقبلي المتوقع على شبكة الطرق من خلال دمج جميع مصادر الطلب المروري ضمن سيناريوهات التحليل المختلفة.
ويشمل المرور المستقبلي—كحد أدنى—ما يلي:
ويجب تحليل هذه المكونات ضمن سيناريوهات زمنية متعددة، تشمل -كحد أدنى- ما يلي:
كما ينبغي عرض النتائج باستخدام:
ويُعد هذا الجزء المرحلة التي يتم فيها تحويل التحليل إلى صورة كمية متكاملة تُستخدم لاحقاً في تقييم الأداء التشغيلي وتحديد الحاجة إلى المعالجات والتحسينات.
يمثل تقييم الوضع المروري المستقبلي المرحلة التي يتم فيها قياس الأثر الفعلي للمشروع على شبكة الطرق عبر آفاق زمنية مختلفة، وذلك من خلال مقارنة أداء الشبكة في حالتي “مع المشروع" و“بدون المشروع"، ويهدف هذا التقييم إلى تحديد مدى قدرة الشبكة على استيعاب الطلب المستقبلي، والكشف عن المواقع التي قد تشهد تدهوراً في الأداء نتيجة تنفيذ المشروع.
ويجب أن يستند هذا التقييم إلى دمج جميع مكونات الطلب المروري المستقبلي، بما يشمل:
كما يجب أن يأخذ التحليل في الاعتبار التغيرات المتوقعة في خصائص الشبكة، سواء من حيث البنية التحتية أم من أنماط التشغيل.
1. سيناريوهات التحليل المستقبلية: يتعين إجراء التقييم المروري عبر مجموعة من السيناريوهات الزمنية التي تمثل تطور الحالة التشغيلية للشبكة، وتشمل -كحد أدنى- ما يلي:
ويجوز توسيع هذه السيناريوهات لتشمل آفاق زمنية إضافية (+20 سنة) في المشاريع الكبرى أو الشمولية، بما يتوافق مع نتائج تحديد النطاق (Scoping).
2. منهجية التقييم: يتم تقييم الأداء التشغيلي لشبكة الطرق ضمن كل سيناريو باستخدام مؤشرات الأداء المعتمدة، مثل: مستوى الخدمة (LOS)، والتأخير (Delay)، ونسبة التشبع (V/C)، وأطوال الطوابير (Queue Lengths). ويجب أن يشمل التقييم جميع التقاطعات والطرق ضمن منطقة الدراسة، وتحليل الأداء خلال فترات الذروة المعتمدة، والتركيز على أسوأ الحركات أو المواقع الحرجة، وليس المتوسط العام فقط. كما يجب إجراء مقارنة مباشرة بين الحالة بدون المشروع والحالة مع المشروع؛ وذلك لتحديد حجم الأثر الصافي للمشروع على الشبكة.
3. عرض نتائج التقييم: يجب عرض نتائج التقييم المستقبلي بصورة واضحة ومنظمة، باستخدام:
كما يُوصى باستخدام تنسيقات عرض معيارية (مثل: الجداول المقارنة أو الترميز اللوني) لتسهيل قراءة النتائج واتخاذ القرار، كما هو موضح في مثال الجدول (3-4).
الجدول (3-4): مثال لاستعراض نتائج التقييم المروري لكل سنين المشروع
4. تغطية فترة المشروع بالكامل: يجب أن يغطي التقييم المروري كامل فترة المشروع، بدءاً من سنة الافتتاح وحتى الآفاق الزمنية المعتمدة، بما يضمن: فهم تطور الأثر المروري عبر الزمن، وتحديد توقيت ظهور المشكلات التشغيلية، ودعم اتخاذ القرار بشأن توقيت تنفيذ التحسينات المطلوبة.
يمثل تقييم الوضع المروري المستقبلي المرحلة التي يتم فيها تحويل جميع مدخلات الدراسة إلى نتائج كمية قابلة للتفسير واتخاذ القرار، حيث يوضح بشكل مباشر أثر المشروع على أداء الشبكة عبر الزمن، ويُعد هذا التقييم الأساس الذي تُبنى عليه لاحقاً قرارات التدخل، وتحديد الحاجة إلى التحسينات، وتطوير الحلول المناسبة.
تمثل مرحلة تحديد بدائل التحسين الحلقة التي تنتقل فيها الدراسة من تحليل الأثر إلى تطوير الحلول، حيث يتم اقتراح مجموعة من التدخلات الهندسية والتشغيلية الهادفة إلى ضمان بقاء أداء الشبكة ضمن الحدود المقبولة، وتحقيق تكامل فعال بين المشروع وشبكة النقل المحيطة.
ويجب أن تستند هذه المرحلة إلى نتائج التحليل المروري، بحيث يتم اقتراح الحلول بناءً على مؤشرات أداء واضحة ومحفزات فنية محددة، وليس على افتراضات أو اعتبارات تصميمية مجردة.
1. تصنيف التحسينات المقترحة
تنقسم التحسينات المقترحة -بصورة عامة- إلى فئتين رئيسيتين:
2. محفزات طلب التحسينات (Improvement Triggers)
يجب اقتراح التحسينات عندما تظهر مؤشرات على تدهور الأداء إلى مستويات غير مقبولة، ومن أبرز هذه المحفزات:
ويُعد تحديد هذه المحفزات أساساً موضوعياً لاتخاذ قرار التدخل، ويضمن أن تكون الحلول مرتبطة بالأثر الفعلي للمشروع.
3. أنواع الحلول التحسينية
يمكن أن تشمل الحلول المقترحة—على سبيل المثال لا الحصر—ما يلي:
ويجب أن يتم اختيار الحلول وفق تحليل بدائل منهجي يوازن بين الفاعلية والتكلفة وقابلية التنفيذ.
4. تقييم الأداء بعد تطبيق التحسينات
يتعين إعادة تحليل الشبكة بعد إدراج التحسينات المقترحة، وذلك لقياس مدى فعاليتها، من خلال:
ويجب عرض النتائج بشكل واضح يُظهر مدى التحسن في العناصر الحرجة، ومدى تحقيق الأهداف التشغيلية المطلوبة، كما هو موضح في المثال أدناه (الجدول 3-5).
الجدول (3-5): مثال لاستعراض نتائج التقييم المروري للبدائل التحسينية
5. مستويات الأداء المستهدفة
يجب أن تهدف الحلول المقترحة إلى تحقيق مستويات أداء دنيا مقبولة للشبكة، تختلف بحسب نوع الطريق أو التقاطع أو العنصر المروري، مع مراعاة ما يلي:
كما يجب أن يتم تقييم الأداء بناءً على مقارنة الحالة مع وبدون المشروع، وتحديد الحاجة للتحسين عند حدوث تدهور ملحوظ في مستوى الخدمة. كما يؤكد كود الطرق السعودي (RGA; 2024) أن تكون بدائل تدابير التخفيف مطلوبة للطرق التي يكون مستوى الخدمة (LOS) فيها أسوأ من (D)، بينما ينبغي أن تكون بدائل تدابير التخفيف مطلوبة لمستوى الخدمة (D) إذا حدث تغيير في مستوى الخدمة في أثناء تحليلات السيناريوهات. وفي مثل هذه الحالة، ينبغي تحقيق مستوى الخدمة بدون التطوير المقترح.
يوضح الجدول (3-6) الحد الأدنى لمستوى الخدمة المقبول للطرق.
الجدول (3-6): الحد الأدنى لمستوى الخدمة المقبول للطرق
أما بالنسبة للتقاطعات، فيقدم أدنى مستوى نموذجي مقبول من مستوى الخدمة في الجدول (3-7).
الجدول (3-7): الحد الأدنى من مستوى الخدمة للتقاطعات (RGA; 2024)
ملاحظة (RGA; 2024): يمكن أن يختلف مستوى الخدمة المقبول للطرق والتقاطعات بالإضافة إلى عتبات تحديد الحاجة إلى تدابير التخفيف إلى حد ما بسبب الظروف الخاصة المحلية وينبغي الاتفاق عليه مع الجهات المختصة قبل بدء دراسات التأثير المروري.
6. التصاميم المبدئية للحلول (Conceptual Designs)
يجب أن تتضمن الدراسة تصاميم مبدئية للتحسينات المقترحة، بحيث:
وتهدف هذه التصاميم إلى إظهار قابلية تنفيذ الحلول، وليس تقديم تصميم تفصيلي نهائي. كما يجب أن تستند حزمة الحلول والتحسينات المقترحة إلى تحديد واضح لحدود حق الطريق (Right-of-Way – R.O.W) القائم والمخطط للعناصر المتأثرة، وأن يُثبت الاستشاري مدى قابلية تنفيذ كل معالجة ضمن هذه الحدود كلما أمكن. وفي حال استلزم أي حل مقترح تعديات خارج حق الطريق القائم، أو ترتب عليه نزع ملكيات أو استملاكات أو تعديلات جوهرية على حدود الملكيات المجاورة، فيجب بيان ذلك صراحة ضمن الدراسة والرسومات المبدئية، مع توضيح أثره على قابلية التنفيذ، والتكلفة، والمرحلية، والجهات ذات العلاقة.
7. التكاليف والجدولة الزمنية
يجب أن تتضمن الدراسة تقديراً أولياً لتكلفة التحسينات المقترحة، والجدول الزمني لتنفيذها، وتوقيت الحاجة لكل تدخل (قصير، متوسط، طويل المدى).
كما ينبغي ربط هذه العناصر بمراحل تنفيذ المشروع (إن وجدت)، وخطط تطوير الشبكة في المنطقة، والأولويات التشغيلية والاستثمارية. ويُعد ربط الحلول بالزمن والتكلفة من المتطلبات الأساسية لضمان قابلية تنفيذها.
يهدف هذا التحليل إلى التأكد من أن مواقع وعدد وتصميم نقاط الوصول (الدخول والخروج) قادرة على استيعاب الحركة المتوقعة بكفاءة، دون إحداث تعارضات أو اختناقات على الطرق المجاورة، ويجب أن يستند هذا التحليل إلى تقييم منهجي يشمل موقع المداخل والمخارج، وعددها، وتصميمها الهندسي، وعلاقتها بالتقاطعات والعناصر المرورية القريبة، مع مراعاة طبيعة الطريق وتصنيفه الوظيفي ومستوى الخدمة المستهدف.
يجب أن يتضمن تحليل المداخل والمخارج -كحد أدنى- ما يلي:
يجب أن يقدم الاستشاري (المخرجات المطلوبة):
يهدف هذا التحليل إلى التأكد من أن عدد المواقف وتوزيعها وتصميمها قادر على استيعاب الطلب المتوقع، ومنع انتقال الأثر السلبي إلى شبكة الطرق المحيطة، مثل الوقوف العشوائي أو الازدحام عند المداخل. ويجب أن يتضمن تحليل مواقف المركبات -كحد أدنى- ما يلي:
3–4 مؤشرات الأداء ومعايير التحسين الدنيا
يحدد هذا القسم الإطار الفني المرجعي الذي تُفسَّر على أساسه نتائج الدراسات المرورية، ويبين متى يكون الأداء مقبولاً، ومتى تستوجب النتائج اقتراح معالجات أو تحسينات، ويقوم هذا الإطار على مبدأ أن الدراسة لا تقتصر على عرض الأحجام المرورية أو نتائج التحليل التشغيلي، بل يجب أن تفضي إلى حكم فني واضح بشأن مدى كفاية أداء الشبكة، وقدرتها على استيعاب الطلب الناتج عن المشروع، ومدى الحاجة إلى تدخلات تنظيمية، أو تشغيلية، أو هندسية، أو متعددة الوسائط عند ظهور مؤشرات على تدهور الأداء إلى مستويات غير مقبولة. كما يؤكد هذا الدليل أن مؤشرات الأداء ينبغي أن تكون قابلة للقياس، ومرتبطة بأهداف النقل، وأن تُستخدم كمرجع لاتخاذ القرار وتقييم نجاح المعالجات، لا كمخرجات وصفية فقط.
ولضمان وضوح منهجية التقييم واتساق معايير الأداء ومتطلبات التحسين؛ يُنظَّم هذا القسم ضمن المحاور الرئيسة الموضحة في الشكل (3-5).
الشكل (3-5): المحاور الرئيسة لمؤشرات الأداء ومعايير التحسين الدنيا
3-4-1 مؤشرات الأداء التشغيلية المعتمدة
يعتمد الدليل، كحد أدنى، على مجموعة من مؤشرات الأداء التشغيلية الرئيسة والمعتمدة في كود الطرق السعودي SHC (RGA, 2024) ودليل السعة الأمريكي HCM (TRB, 2022)، والتي تشمل (على سبيل المثال لا الحصر): مستوى الخدمة (LOS)، ونسبة التشبع أو الحجم المروري إلى السعة (V/C Ratio)، والتأخير (Delay)، وزمن الرحلة (Travel Time)، وأطوال الطوابير (Queue Lengths)، إضافة إلى مؤشرات السرعة (Speed) أو الكثافة المرورية (Density) عند الحاجة، وذلك بحسب نوع العنصر المروري محل التقييم، سواء أكان طريقاً، أو تقاطعاً، أو مدخلاً، أو مخرجاً، أو وصلة اندماج، أو مرفقاً مرتبطاً بالوصول إلى المشروع.
كما يجوز استخدام مؤشرات إضافية أكثر تخصصاً في الدراسات المتقدمة، ولا سيما عند تقييم مشاريع المستويات العليا، بما في ذلك مؤشرات الأداء متعدد الوسائط، ومؤشرات النقل العام، والتنقل النشط، والاعتمادية الزمنية، ومؤشرات السلامة، والوصول.
لأغراض هذا الدليل، لا يُنظر إلى نتائج التحليل على أنها معلومات وصفية فحسب، بل تُستخدم كذلك كمبررات (Warrants) لاتخاذ قرار فني بشأن الحاجة إلى المعالجات، وفي هذا السياق، تُعد الحالات الآتية من المبررات الدنيا التي تستوجب على الأقل مناقشة الحاجة إلى التحسين ضمن الدراسة، وتقديم معالجات أو بدائل مناسبة كلما ثبت أن أثر المشروع يؤدي إلى تدهور ملموس في الأداء (RGA, 2024; TRB, 2022; ITE, 2022; NASEM, 2025; MCDOT, 2025; FHWA, 2008a; MDSHA, 2019):
تكتسب المداخل والمخارج ومرافق الاصطفاف والمواقف أهمية خاصة في هذا الدليل، ولا سيما في المشاريع الصغيرة والمتوسطة، لأن جزءاً كبيراً من الأثر قد يظهر عند حدود المشروع وليس فقط على الشبكة الخارجية، لذلك، فإن من الحد الأدنى الواجب التحقق منه: كفاية التخزين الداخلي (Internal Storage)، ومنع ارتداد الطوابير إلى الطريق العام (Queues Spilling onto the Public Road)، وسلامة التعارضات مع المشاة، وكفاية مسارات الدوران (Turning Lanes) ومسارات التحميل والتنزيل (Loading & Unloading Lanes) ومسارات الخدمات (Service Lanes).
ويُسترشد -في تحليل مداخل ومخارج المواقف أو أنظمة التحكم بالدخول- بأن الوصول إلى نسبة الحجم إلى السعة (V/C) أكبر من (0.5) يستوجب فحص الطوابير، بينما لا يُقبل تشغيل عنصر دخول أو خروج عند نسبة الحجم إلى السعة (V/C) أكبر من (1.0). كما يجب أن تُحتوى الطوابير المتوقعة داخل حدود الموقع أو ضمن حارات خدمة مخصصة، دون الاعتماد على الرصيف أو المسارات العامة كمخزن تشغيلي للطوابير (RGA, 2024; TRB, 2022; ITE, 2022; FHWA, 2017; MCDOT, 2025; NYSDOT, 2015).
لا تُفسَّر مؤشرات الأداء بالطريقة نفسها لجميع العناصر المرورية، بل تختلف بحسب طبيعة العنصر ونوع المنهجية المستخدمة. ففي التقاطعات المحكومة بإشارات ضوئية (Signalized) يُستند عادة إلى التأخير (Delay) ونسبة التشبع أو الحجم إلى السعة (V/C) مع مؤشرات استغلال السعة (Capacity Utilization) ومستوى الخدمة (LOS) كأساس للحكم على الأداء، أما في التقاطعات غير المحكومة (Unsignalized) والدوّارات (Roundabouts) فيُعطى وزن أكبر لأداء مدخل التقاطع (Intersection Approach) أو الحركة الحرجة (Critical Movement) فيه، وخاصة التأخير نتيجة التوقف (Stopped Delay) واستغلال السعة (Capacity Utilization) ومستوى الخدمة (LOS)، وفي الطرق والوصلات الحرة ومناطق الاندماج (Merging) والافتراق (Diverging) فتُستخدم مؤشرات مثل الكثافة (Density) أو السرعة (Speed) أو نسبة الحجم إلى السعة (V/C)، بحسب طبيعة العنصر، ويؤكد الدليل على أن مستوى الخدمة (LOS D) يمثل الحد الأدنى المقبول تخطيطياً في التقاطعات الحضرية والمقاطع الحرة وعناصر الاندماج (Merging) والافتراق (Diverging)، مع اعتماد منهجيات قائمة على التأخير أو الكثافة أو V/C بحسب العنصر محل التقييم (RGA, 2024; TRB, 2022; NASEM, 2025; FHWA, 2018a).
عند ظهور أي من مبررات طلب التحسينات، يجب ألا تقتصر الدراسة على الإشارة إلى وجود المشكلة، بل ينبغي أن تقدم معالجات قابلة للتنفيذ ومبررة فنياً، مع بيان أثر كل بديل على الأداء قبل المعالجة وبعدها، وبما يشمل مقارنة صريحة بين حالتي "بدون المشروع" و "مع المشروع" و "مع المشروع بعد المعالجة"، كما يجب أن تكون المعالجات مبنية على الحجم الفعلي للطلب وطبيعة المشكلة، لا على مجرد تفضيل تصميمي، وأن تكون متسقة مع الخطط المعتمدة وسياسات النقل المحلية.
وإذا ترتب على المعالجة المقترحة تحسين أداء مستخدم معين على حساب مستخدمين آخرين مثل المشاة أو مستخدمي النقل العام، فيجب أن تتضمن الدراسة ما يخفف ذلك الأثر أو يعالجه بصورة متوازنة، ويؤكد الدليل على أن المعالجات يجب أن تكون ممكنة ومعقولة، وأن زيادة السعة ليست دائماً الحل الوحيد، وأن البدائل المرتبطة ببنية التطوير، واستعمالات الأراضي، ووسائل النقل الأخرى يجب أن تؤخذ في الاعتبار.
في الحالات التي تكون فيها الشبكة المحيطة بالمشروع (ٍSurrounding Network) تعاني أصلاً من ظروف تشغيلية مشبعة (Saturated Operating Conditions) أو قريبة من حدود القبول، لا يعني ذلك إعفاء المشروع من تقديم معالجات، بل على العكس قد يتطلب الأمر أن تُصاغ التوصيات بحيث تهدف إلى الحفاظ على مستوى الأداء في حالة "بدون المشروع" كحد أدنى، أو الحد من التدهور الإضافي، أو تحقيق مستوى الأداء المستهدف للمنطقة إذا كان محدداً بسياسة تشغيلية محلية، حيث تُربط الحاجة إلى المعالجات بمقارنة الأداء في حالة "بدون المشروع" مع حالة "مع المشروع"، ويُطلب الحفاظ على المستوى القائم أو تحسينه عندما يؤدي المشروع إلى تراجع غير مقبول في الأداء.
لا ينبغي أن تُختزل معايير الأداء الموضحة في هذا الفصل في حركة المركبات الخاصة فقط، بل يجب أن تشمل—بحسب مستوى المشروع وطبيعة الموقع—سلامة وراحة المشاة، وإمكانية الوصول إلى النقل العام، وجودة الربط بالمحطات والمواقف، وتعارضات الدخول والخروج، وملاءمة بيئة التنقل النشط.
وتزداد أهمية هذا البعد في المشاريع الكبيرة والمشاريع الواقعة على محاور النقل العام أو في البيئات عالية الكثافة أو كثيرة الجذب للمشاة. ويؤكد هذا الدليل أن معايير الأداء يجب أن تعتمد مقاربة متعددة الوسائط تشمل المركبات، والركاب، والمشاة، والدراجات، والنقل العام، وأن المشاريع الكبيرة قد تستوجب دمج عناصر النقل العام واستراتيجيات إدارة الطلب على النقل (TDM) والتنمية الموجهة بالنقل العام (TOD) ضمن الحلول المقترحة.
بناءً على ما سبق، فإن مؤشرات الأداء ومعايير التحسين الدنيا في هذا الدليل لا تُستخدم بوصفها عتبات جامدة (Rigid Thresholds) فقط، بل كإطار فني منظم لقراءة نتائج الدراسة، وتحديد متى يصبح التدخل ضرورياً، وما مستوى ذلك التدخل، وبأي أدوات ينبغي أن يُعالج الأثر، وبهذا، يشكل هذا القسم حلقة الربط بين نتائج التحليل والقرار الفني، ويضمن أن تكون التوصيات والمعالجات مبنية على مؤشرات قابلة للقياس، ومقارنة واضحة بين الأداء الحالي والمستقبلي، مع مراعاة كفاءة الشبكة، وسلامة المستخدمين، واحتياجات المشاة والنقل العام والتنقل النشط، وأولويات التشغيل المحلية في المنطقة الشرقية.
3–5 التقرير الفني لدراسات النقل والتأثير المروري (Technical Report for Transportation & Traffic Impact Studies)
يُعد التقرير الفني الوثيقة الرئيسة التي توثق منهجية الدراسة ونتائج التحليل والتقييم والتوصيات، وتحوّل مخرجات الدراسة إلى مرجعية فنية قابلة للمراجعة والتدقيق واتخاذ القرار، وترتبط جودة التقرير بمدى سلامة تطبيق الخطوات التحليلية، ووضوح توثيق البيانات والافتراضات، واتساق النتائج مع نطاق الدراسة المعتمد.
ولا يقتصر التقرير الفني على عرض نتائج نموذج التنبؤ المروري ذي المراحل الأربع (4-Step Model)، بل يجب أن يعكس تقييماً متكاملاً للأداء التشغيلي، والسلامة المرورية، والمشاة، والنقل العام، والتنقل النشط، والمواقف، والحركة الداخلية، وإدارة الطلب على النقل (TDM)، والتطوير الموجه بالنقل العام (TOD)، واستخدام النمذجة أو المحاكاة عند الحاجة، بما يضمن تقييم تكامل المشروع مع منظومة النقل المحيطة.
3-5-1 محتويات التقرير الفني
لأغراض توحيد بنية التقارير الفنية ورفع قابليتها للمراجعة والتدقيق، يقترح هذا الدليل هيكلاً عاماً للتقرير الفني لدراسات النقل والتأثير المروري (الجدول 3-8)، يراعي المكونات الأساسية المشتركة بين مختلف مستويات الدراسة، مع إمكانية دمج بعض الأجزاء أو التوسع فيها أو اختصارها بحسب نوع المشروع ومستوى الدراسة المعتمد.
الجدول (3-8): محتويات التقرير الفني
ولأغراض ربط هيكل التقرير الفني بمستويات الدراسة الخمسة، يوضح الجدول (3-9) الحد الأدنى من متطلبات التقرير الفني بحسب كل مستوى، مع بيان العناصر الإلزامية، والعناصر التي تُطلب عند الحاجة وفق مخرجات تحديد النطاق (Scoping). وتُقرأ هذه المصفوفة بالتكامل مع محتويات التقرير الفني الموضحة في الجدول السابق، ومع قوائم التقييم الفني الواردة في القسم (3–6) قوائم التقييم الفني لدراسات الأثر المروري (Checklists)، بما يضمن اتساق إعداد التقارير ومراجعتها حسب طبيعة المشروع ودرجة تعقيد أثره المروري
الجدول (3-9): مصفوفة متطلبات التقرير الفني بحسب مستوى الدراسة
ملاحظة: تمثل هذه المصفوفة الحد الأدنى لمتطلبات التقرير الفني بحسب مستوى الدراسة، ولا تغني عن قوائم التقييم الفني التفصيلية الواردة في القسم (3–6)، ويجوز للجهة المختصة طلب عناصر إضافية أو مستوى أعلى من التوثيق وفق طبيعة المشروع، وحساسية الموقع، ومخرجات تحديد النطاق (Scoping)، ودرجة تعقيد الأثر المروري أو السلامة أو النمذجة.
3–6 قوائم التقييم الفني لدراسات الأثر المروري (Checklists)
يُخصص هذا القسم لتقديم قوائم تقييم فني (Checklists) تُستخدم لمراجعة دراسات النقل والتأثير المروري، بهدف التحقق من اكتمال عناصر الدراسة، وجودة توثيقها، وقابليتها للمراجعة، والاعتماد. ولا تهدف هذه القوائم إلى تكرار المتطلبات التفصيلية الواردة في الفصل الثاني أو الأقسام السابقة من هذا الفصل، بل إلى تحويلها إلى أداة مراجعة عملية تربط كل متطلب بدليل إثبات واضح داخل التقرير أو الملاحق أو الملفات الرقمية الداعمة.
وتُعد هذه القوائم أداة ضبط جودة فنية (Quality Control Tool) تساعد على توحيد المراجعة وتقليل التباين بين الدراسات، حيث تتدرج بحسب مستويات الدراسة الخمسة؛ بدءاً من متطلبات خطة الحركة (CP)، وصولاً إلى متطلبات الدراسات الشاملة (TMP)، مثل النمذجة، واختبارات الحساسية، وتحليل البدائل، وخطط التنفيذ، ومؤشرات المتابعة، والتنسيق مع أصحاب المصلحة. وتُمثل هذه القوائم الحد الأدنى للتحقق الفني، مع احتفاظ الجهة المختصة بحق طلب متطلبات إضافية وفق خصوصية المشروع أو حساسية الموقع أو تعقيد الأثر المروري.
يُعنى هذا المستوى بالمشاريع الصغيرة ذات الأثر الموضعي، حيث يتركز التقييم على نجاح التشغيل داخل حدود الموقع، وسلامة وكفاءة الوصول المباشر، وعدم انتقال مشكلات الاصطفاف أو التعارضات إلى الطريق العام، دون الحاجة عادةً إلى نمذجة شبكية موسعة.
وتُستخدم هذه القائمة (الجدول 3-10) للتحقق من استيفاء الحد الأدنى الفني المطلوب لخطة الحركة في المستوى الأول، ويجوز للجهة المختصة طلب عناصر إضافية أو رفع مستوى الدراسة إذا تبين أن الموقع حساس أو أن أثر المشروع يتجاوز حدود المعالجة التشغيلية المباشرة داخل الموقع وعند نقاط الوصول.
الجدول (3-10): قائمة التقييم الفني للمستوى الأول
يُطبق هذا المستوى على المشاريع ذات الأثر المتوسط، التي يتراوح حجم الرحلات المتولدة عنها بين 501 و2,500 رحلة في ساعة الذروة، حيث ينتقل التقييم من التركيز على حدود الموقع فقط إلى تحليل الأثر المباشر على الشبكة المحيطة والتقاطعات والطرق المتأثرة ضمن منطقة الدراسة المعتمدة.
وتُستخدم هذه القائمة (الجدول 3-11) للتحقق من استيفاء الحد الأدنى الفني المطلوب لدراسة التأثير المروري في المستوى الثاني، ويجوز للجهة المختصة طلب عناصر إضافية أو رفع مستوى الدراسة إذا تبين أن أثر المشروع يتجاوز النطاق المباشر للشبكة المحيطة أو يستدعي تحليلاً أوسع أو أكثر عمقاً.
كما يرتبط عمق هذه القائمة وحدود تطبيقها مباشرةً بما اعتمده الفصل الثاني للمستوى الثاني، ولا تُقرأ بمعزل عن تقرير المنهجية ومحضر تحديد النطاق المعتمدين.
الجدول (3-11): قائمة التقييم الفني للمستوى الثاني
3-6-3 قائمة التقييم الفني للمستوى الثالث: دراسة التأثير المروري الموسعة (CTIS)
يُطبق هذا المستوى على المشاريع التي يتراوح حجم الرحلات المتولدة عنها بين 2,501 و10,000 رحلة في ساعة الذروة، حيث ينتقل التقييم من الدراسة التقليدية المباشرة في (TIS) إلى تحليل شبكي موسع يمتد على نطاق جغرافي ووظيفي أكبر، ويأخذ في الاعتبار سيناريوهات زمنية متعددة، وبدائل معالجة أعمق، ومستوى أعلى من التحقق من الافتراضات والنتائج.
تُستخدم هذه القائمة (الجدول 3-12) للتحقق من استيفاء الحد الأدنى الفني المطلوب لدراسة التأثير المروري الموسعة في المستوى الثالث، ويجب قراءتها بوصفها امتداداً مباشراً لمتطلبات (TIS) مع توسيع النطاق، وتعزيز التوثيق، ورفع مستوى التحقق من البيانات والافتراضات والبدائل، وفق ما اعتمده الفصل الثالث لهذا المستوى.
الجدول (3-12): قائمة التقييم الفني للمستوى الثالث
3-6-4 قائمة التقييم الفني للمستوى الرابع: دراسة النقل للمشاريع الكبرى (MDTS)
يُطبق هذا المستوى على المشاريع التي يتراوح حجم الرحلات المتولدة عنها بين 10,001 و30,000 رحلة في ساعة الذروة، حيث لا يقتصر التقييم على قياس الأثر المباشر أو الموسع فقط، بل يمتد إلى تحليل الأثر التراكمي على الشبكة الرئيسة والمحاور الحيوية، ودمج بدائل النقل العام، وإدارة الطلب على النقل (TDM)، ومبادئ التطوير الموجه بالنقل العام (TOD)، واستخدام نمذجة متقدمة، وربط النتائج بخطط تنفيذ مرحلية ومؤشرات متابعة واضحة.
تُستخدم هذه القائمة (الجدول 3-13) للتحقق من استيفاء الحد الأدنى الفني المطلوب لدراسة النقل للمشاريع الكبرى في المستوى الرابع، ويجب قراءتها بوصفها امتداداً مباشراً لمتطلبات (CTIS) مع انتقال واضح نحو تحليل الأثر التراكمي، والنمذجة المتقدمة، والبدائل الاستراتيجية، وخطط التنفيذ والمتابعة وفق ما اعتمده الفصل الرابع لهذا المستوى.
الجدول (3-13): قائمة التقييم الفني للمستوى الرابع
3-6-5 قائمة التقييم الفني للمستوى الخامس: دراسة النقل الشاملة (Transportation Master Plan – TMP)
يُطبق هذا المستوى على المشاريع أو المخططات الشمولية الكبرى التي يزيد حجم الرحلات المتولدة عنها على 30,000 رحلة في ساعة الذروة، حيث لا تعود الدراسة مجرد تقييم أثر مروري لموقع أو مشروع منفرد، بل تتحول إلى إطار تخطيطي وتنفيذي طويل المدى يربط بين استعمالات الأراضي، وشبكات النقل، والسياسات، والاستثمارات، والحَوْكَمة، والمتابعة على مستوى منطقة أو مخطط شمولي متكامل.
تُستخدم هذه القائمة (الجدول 3-14) للتحقق من استيفاء الحد الأدنى الفني المطلوب لخطة/دراسة النقل الشاملة في المستوى الخامس، ويجب قراءتها بوصفها امتداداً مباشراً لمتطلبات المستوى الرابع (MDTS) مع انتقال الدراسة إلى مستوى الرؤية والسياسات والاستثمار والمتابعة والحوكمة، وليس فقط إلى مستوى تحليل الأثر أو تشغيل الشبكة.
الجدول (3-14): قائمة التقييم الفني للمستوى الخامس
4–1 تمهيد
يمثل هذا الفصل امتداداً فنياً متخصصاً لما ورد في الفصول السابقة من تصنيف للمشاريع، وتحديد لنطاق الدراسة، ومتطلبات التحليل والتوثيق، حيث يركز على الحالات التي تتطلب تحليلاً أعمق أو أكثر تخصصاً من دراسات التأثير المروري التقليدية. ويُقصد بـالدراسة المتخصصة الدراسة المستقلة، أو المذكرة الفنية، أو الملحق التحليلي الذي يُطلب لمعالجة قضية محددة، مثل: دراسة تقاطع قائم، أو محور طريق متأثر بتطورات جديدة، أو تقييم التكامل مع النقل العام، أو مراجعة سياسات المواقف، أو إدراج استراتيجيات إدارة الطلب على النقل (TDM) ومفاهيم التنمية الموجهة بالنقل العام (TOD)، وذلك عندما لا يكون تناول هذه الجوانب ضمن الدراسة الأساسية كافياً أو عندما تطلب الجهة المختصة أو إدارة المرور تحليلاً مستقلاً.
ويأتي هذا الفصل استجابةً للتحولات الحضرية المتسارعة في مدن المنطقة الشرقية، والتوجه نحو تفعيل النقل العام، وتحسين جودة الحياة، وأنسنة المدن، ورفع كفاءة إدارة الحركة المرورية بما يتوافق مع مستهدفات رؤية المملكة 2030. فالتعامل مع قضايا النقل لم يعد يقتصر على زيادة السعة المرورية، بل يتطلب تبني نهج أكثر شمولاً يقوم على الإدارة النشطة للطلب (Active Demand Management)، والتكامل متعدد الوسائط (Multimodal Integration)، ومواءمة التطوير العمراني (Urban Development) مع خيارات التنقل المستدام (Sustainable Mobility) (FHWA, 2012a; TRB; 2009)، ومن ثم، يستعرض هذا الفصل منهجيات الدراسات المتخصصة للتقاطعات ومحاور الطرق، ومواءمة الدراسات مع خطط النقل العام، ودمج سياسات المواقف واستراتيجيات (TDM/TOD) ضمن المشاريع الكبرى، بما يدعم تحسين أداء الشبكة القائمة، ومعالجة اختناقاتها، ورفع مستويات السلامة والكفاءة التشغيلية فيها (ITE, 2022; NCHRP, 2020; FHWA, 2004).
4–2 دراسات التقاطعات وتقييم بدائل التحكم
تُعد التقاطعات من أكثر العناصر التشغيلية حساسية في شبكات الطرق الحضرية، إذ تتركز عندها الحركات المرورية المتعارضة (Conflicts)، وتظهر فيها بوضوح آثار التأخير، والطوابير، والتداخلات بين المركبات والمشاة والنقل العام، كما ترتبط بها نسبة مرتفعة من المخاطر والحوادث مقارنةً بكثير من عناصر الشبكة الأخرى (TRB, 2022; RGA, 2024)، ومن ثم، فإن دراسة التقاطعات لا ينبغي أن تُفهم فقط بوصفها تحليلاً لعنصر مروري منفرد، بل بوصفها أداة فنية متخصصة لتشخيص الاختناقات، وفهم أسباب تدهور الأداء أو السلامة، وتقييم بدائل التحكم والتصميم والمعالجة على أسس تشغيلية وسلامة مرورية واقتصادية متكاملة.
وفي هذا السياق، يُقصد بدراسة التقاطع المتخصصة الدراسة المستقلة أو الملحق الفني الذي يُعد لتقييم أداء تقاطع قائم أو مقترح، أو مجموعة تقاطعات مترابطة، عندما تكون أدوات التحليل العامة غير كافية، أو عندما تطلب الجهة المختصة أو المرور تقييماً مستقلاً لبدائل التحكم أو التصميم أو التشغيل. وقد يكون الهدف من هذه الدراسة تحسين الكفاءة التشغيلية، أو معالجة مشكلة سلامة مرورية، أو تقييم بدائل التحكم، أو دعم مشروع تطوير جديد يرتبط مباشرة بأداء تقاطع حرج. كما يجب أن تُقرأ هذه الدراسة بالتكامل مع مخرجات تحديد النطاق (Scoping)، بحيث يتحدد من خلالها ما إذا كان التحليل سيقتصر على تقاطع واحد، أو سيمتد إلى تقاطعات متقاربة ومحور قصير متأثر بتداخل الطوابير أو تنسيق الإشارات أو حركة النقل العام والمشاة (TRB, 2022; RGA, 2024; FHWA, 2013a).
يوضح الشكل (4-1) الإطار العام لمكونات دراسة التقاطعات المتخصصة، ابتداءً من تحديد الحالات التي تستدعي إجراء الدراسة، مروراً بمنهجية التحليل وتقييم بدائل التحكم والمعالجة، كما يبيّن تكامل الجوانب التشغيلية والسلامة المرورية والبعد متعدد الوسائط، وصولاً إلى المخرجات النهائية التي تدعم اتخاذ القرار الفني.
الشكل (4-1): الإطار العام لمكونات دراسة التقاطعات المتخصصة
تُطلب دراسة تقاطع متخصصة عادةً عند توافر واحد أو أكثر من المؤشرات الآتية:
كما تُطلب هذه الدراسة عندما يرتبط التقاطع بخدمة نقل عام قائمة أو مخططة، أو بحركة مشاة كثيفة، أو عند وجود حاجة إلى معالجة متعددة الوسائط (Multimodal) تتجاوز منظور المركبات الخاصة فقط (ITE, 2022). ويُضاف إلى ذلك الحالات التي تتضمن تداخلات تشغيلية معقدة بين تقاطعات متقاربة، أو حالات تشبع مرتفع تؤدي إلى (Spillback)، أو تأثيرات على مستوى الشبكة تجعل تحليل التقاطع بصورة منفصلة غير كافٍ لفهم المشكلة أو اختبار المعالجات، وفي هذه الحالات، تنتقل الدراسة من مجرد تحليل موضعي إلى تقييم أدق لعلاقة التقاطع بالعناصر المجاورة، بما قد يستدعي استخدام محاكاة مرورية دقيقة (Microsimulation) أو تحليلات أكثر تقدماً (FHWA, 2019).
تعتمد دراسة التقاطع المتخصصة على منهجية متدرجة تبدأ بتحديد المشكلة وتنتهي باختيار البديل الأنسب للتنفيذ، كما هو موضح في الجدول (4-1) (RGA, 2024; TRB, 2024; TRB, 2022; FHWA, 2019).
الجدول (4-1): منهجية دراسة التقاطع المتخصصة
ينبغي أن تتوج دراسة التقاطع المتخصصة بتطوير بدائل متعددة وعدم الاكتفاء ببديل واحد مفترض مسبقاً. ويمكن تصنيف البدائل عادةً إلى أربع مجموعات رئيسة، موضحة في الجدول (4-2) (FHWA, 2018b; TRB, 2024; ITE, 2022).
الجدول (4-2): بدائل التحكم والمعالجة
ويجب أن يتم تقييم هذه البدائل وفق إطار متكامل لا يقتصر على السعة (Capacity) والتشغيل (Operation) فقط، بل يشمل كذلك السلامة، والتكلفة، وقابلية التنفيذ، والتكامل متعدد الوسائط. وعليه، تُنفذ هذه المنهجية عبر مرحلتين أساسيتين ومتتابعتين لضمان الكفاءة في استخدام الموارد التحليلية (FHWA, 2018b; TRB, 2022):
وفي حالات التقاطعات شديدة التعقيد، أو تلك التي تتداخل فيها حركات المشاة الكثيفة مع مركبات النقل العام والسيارات الخاصة، يُلزم الاستشاري باستخدام النمذجة المرورية الميكروسكوبية (Microscopic Simulation) التي تتيح تقييماً حركياً ديناميكياً دقيقاً يمثل السلوك الفعلي للمركبات وتفاعلاتها المتبادلة. وبموازاة التحليل التشغيلي، يتم تنفيذ تقييم متقدم للسلامة المرورية من خلال تطبيق نماذج التنبؤ وتوظيف معاملات تعديل الحوادث لتقدير الانخفاض الكمي المتوقع في وتيرة وشدة الحوادث لكل بديل هندسي مقترح.
ولا يكتمل التقييم دون التحليل الاقتصادي الشامل الذي يرتكز على حساب تكاليف دورة حياة المشروع. يتضمن ذلك إجراء تحليل التكلفة والعائد، حيث تتم مقارنة التكاليف الرأسمالية للإنشاء وتكاليف الصيانة الدورية مع العوائد الاقتصادية المجتمعية المتحققة من تقليل أزمنة التأخير المروري، وتخفيض استهلاك الوقود، والحد من التكاليف الباهظة للحوادث المرورية، وذلك في توافق تام مع التوجيهات الاقتصادية الموضحة في الدراسات الأولية لكود الطرق السعودي. وأخيراً، يتم تتويج هذا التحليل بالتقييم متعدد الوسائط الذي يدرس مدى قدرة كل بديل على استيعاب وتسهيل حركة المشاة والدراجات الهوائية وحافلات النقل العام، مع التركيز على تقليل تعارضات العبور الزمني والمكاني وتعزيز مبادئ الشوارع الشاملة.
يمثل الجدول (4-3) تلخيصاً هيكلياً لمعايير تقييم بدائل التحكم في التقاطعات ضمن هذه المنهجية المتكاملة، موضحاً المؤشرات وأدوات القياس المرجعية لكل معيار.
الجدول (4-3): تلخيص هيكلي لمعايير تقييم بدائل التحكم في التقاطعات
4-2-4 السلامة المرورية والبعد متعدد الوسائط
يجب ألا تُختزل دراسة التقاطع في حركة المركبات الخاصة فقط، بل ينبغي أن تتضمن تقييماً صريحاً للسلامة المرورية ولحركة المشاة والنقل العام ووسائل التنقل الأخرى عندما تكون مؤثرة في الموقع. فعند وجود تاريخ حوادث (Crash Records) مرتفع، أو سرعات اقتراب (Approaching Speed) غير مناسبة، أو تعدد في نقاط التعارض (Conflicts)، أو ضعف في بيئة عبور المشاة، يجب أن يتضمن التقرير تقييماً واضحاً لهذه الجوانب، مع بيان ما إذا كانت الحاجة قائمة إلى (RSA) أو إلى أدوات تقييم سلامة أخرى مثل البرنامج الدولي لتقييم الطرق (iRAP). كما أن وجود محطات نقل عام أو عبور مكثف للمشاة أو ارتباط التقاطع بمحيط تعليمي أو تجاري أو خدمي يفرض أن تكون المعالجات المقترحة متوازنة بين الكفاءة التشغيلية وسلامة جميع المستخدمين (TRB; 2024; RGA, 2024).
ويُعد هذا البعد جوهرياً عند تقييم بدائل مثل الدوارات أو الإشارات الضوئية أو النقل العام، إذ قد تتفوق بعض البدائل في تخفيض الحوادث أو تقليل شدة التصادمات أو تهدئة السرعات، في حين تتفوق بدائل أخرى في تحسين الانسيابية أو دعم عبور المشاة أو تنظيم النقل العام، ولذلك، فإن الدراسة المتخصصة يجب أن توازن بين هذه الاعتبارات بوضوح، وألا تنتهي إلى توصية نهائية قبل اختبار أثر البديل على مختلف فئات المستخدمين، وعلى مدى ملاءمته للسياق الحضري والمروري للموقع (TRB; 2024; RGA, 2024).
كحد أدنى، ينبغي أن تتضمن دراسة التقاطع المتخصصة تقريراً فنياً منظماً يوضح المشكلة، والهدف، وحدود الدراسة، والبيانات المستخدمة، والتحليل التشغيلي، وتحليل السلامة، والبدائل المقترحة، ومبررات التوصية النهائية، كما يجب أن تتضمن رسومات مبدئية (Conceptual Drawings) توضح وضع التقاطع قبل وبعد المعالجة، بما يشمل الحارات، وأطوال التخزين، ونقاط العبور، وتنظيم الحركة، وعناصر التحكم المقترحة. وإذا استُخدمت المحاكاة أو أدوات النمذجة، فيجب إرفاق مذكرة نمذجة وملفات النموذج والمعايرة والتحقق وفق منهجية موثقة وقابلة للمراجعة.
كما يوصى بأن تتضمن الدراسة مصفوفة مقارنة للبدائل توضح أداء كل بديل من حيث السعة، والتأخير، والطوابير، والسلامة، والتكلفة، وقابلية التنفيذ، والآثار متعددة الوسائط، بما يسهل على الجهة المختصة المفاضلة بين البدائل واتخاذ قرار فني مستند إلى أدلة واضحة. وفي الحالات التي تتطلب التنفيذ المرحلي، ينبغي أن تتضمن الدراسة تصوراً أولياً للأولويات والمرحلية الزمنية للمعالجة المقترحة. يوضح الجدول (4-4) قائمة تحقق مختصرة لدراسة التقاطع المتخصصة.الجدول (4-4): قائمة تحقق مختصرة لدراسة التقاطع المتخصصة
ملاحظة: تُقرأ دراسة التقاطع المتخصصة بوصفها دراسة موضوعية لحل مشكلة تشغيلية أو سلامة مرورية أو تخطيطية محددة، ولا يجوز اعتمادها على افتراض بديل واحد مسبقاً دون اختبار البدائل المنطقية الأخرى، كما يجب أن تُسبق هذه الدراسة بمنهجية معتمدة توضح هدف الدراسة، وحدودها، والبيانات المطلوبة، وأدوات التحليل، ومعايير المقارنة بين البدائل، بما يضمن اتساق المخرجات، وشفافية القرار، وقابلية الدراسة للمراجعة والاعتماد.
4–3 الدراسات الشاملة لمحاور الطرق
تتجاوز دراسات محاور الطرق المفهوم التقليدي للتقييم الموضعي الذي يقتصر على تقاطع منفرد أو مدخل مشروع بعينه، لتتعامل مع المحور المروري (Corridor) بوصفه منظومة تشغيلية متصلة تتكون من سلسلة مترابطة من المقاطع (Segments) والتقاطعات (Intersections) ونقاط الوصول (Access Points)، تتأثر فيما بينها بصورة متبادلة ومستمرة، وتبرز الحاجة إلى هذا النوع من الدراسات عندما يكون التحدي بطبيعته ممرّياً أو محورياً، بحيث لا يمكن فهم المشكلة أو معالجتها عبر تحليل نقاط منفصلة فقط، بل من خلال تقييم الأداء الطولي للمحور ككل، بما يشمل انسيابية الحركة، والتنسيق بين الاشارات، وأطوال الطوابير، والتداخل بين الحركة العابرة والمحلية، وتكامل النقل العام والمشاة وسائر الأنماط ضمن بيئة تشغيلية واحدة.
وفي هذا السياق، تُستخدم دراسة المحور المتخصصة لتقييم أثر المشاريع الجديدة أو التغييرات العمرانية المتراكمة على محور قائم، أو لتحسين كفاءة محور يعاني من اختناقات مزمنة، أو لإعادة تنظيمه بما ينسجم مع متطلبات النقل العام والسلامة وإدارة الوصول. كما تعد هذه الدراسات أداة فنية مهمة عندما يكون أداء المحور هو المحدد الرئيس لنجاح المشاريع الواقعة عليه أو المرتبطة به، وعندما تصبح الحلول الموضعية المحدودة غير كافية أو تؤدي فقط إلى نقل المشكلة من موقع إلى آخر دون معالجتها على مستوى النظام (RGA, 2024; TRB, 2000).
يوضح الشكل (4-2) الإطار العام لدراسات محاور الطرق المتخصصة، بدءاً من تحديد الحالات التي تستدعي إجراء الدراسة، مروراً بمنهجية التحليل المتكامل للمحور. كما يبيّن ترابط بدائل المعالجة المقترحة مع خطة التنفيذ المرحلية، وصولاً إلى المخرجات الفنية الداعمة لاتخاذ القرار على مستوى الممر ككل.
الشكل (4-2): الإطار العام لدراسات محاور الطرق المتخصصة
4-3-1 متى تُطلب دراسة محور متخصصة؟
تُطلب دراسة (طريق/محور/ممر مروري متخصص) عندما يكون الخلل أو الأثر أو قرار التحسين مرتبطاً بأداء محور طولي متكامل، وليس بعنصر منفرد فقط، ومن أبرز الحالات التي تستدعي هذا النوع من الدراسات (RGA, 2024; FHWA, 2011; TRB, 2000):
ولا تقتصر الحاجة إلى دراسة المحور على المشروعات التطويرية الجديدة فقط، بل قد تنشأ كذلك عندما تطلب الجهة المختصة أو المرور أو جهة التخطيط رفع كفاءة محور قائم بعد إضافة أحجام مرورية مرتفعة أو بعد تغيرات جوهرية في البيئة العمرانية المحيطة، أو عند ملاحظة اختناقات تاريخية متكررة لا يمكن تفسيرها من خلال تحليل تقاطع منفرد. وفي هذه الحالات، يصبح تقييم المحور بوصفه ممرّاً مترابطاً أكثر دقة وفاعلية من الاكتفاء بسلسلة من التقييمات الجزئية المنفصلة.
4-3-2 منهجية دراسة المحور المتخصصة
تعتمد دراسة المحور المتخصصة على منهجية متدرجة تهدف إلى تقييم المحور بوصفه منظومة تشغيلية مترابطة، وليس مجرد سلسلة من العناصر المنفصلة، وتبدأ هذه المنهجية بتحديد حدود المحور ومقاطعـه التشغيلية، ثم جمع البيانات المحورية، يلي ذلك تحليل الأداء على مستوى المقاطع والتقاطعات معاً، وصولاً إلى تمثيل التفاعل التشغيلي للممر بصورة شاملة، كما هو موضح في الجدول (4-5) (RGA, 2024; Jurković & Lovoković; 2023; FHWA, 2016; TRB, 2000).
الجدول (4-5): منهجية دراسة المحور المتخصصة
4-3-3 بدائل المعالجة المتكاملة لتحسين كفاءة المحور
لا ينبغي أن تنتهي دراسة المحور إلى توصيات موضعية متفرقة، بل يجب أن تُفضي إلى حزمة معالجات (الجدول 4-6) مترابطة تعالج أداء المحور بوصفه منظومة واحدة، وتهدف هذه المعالجات إلى تحسين كفاءة التشغيل والسلامة والانسيابية على امتداد الممر، مع تجنب نقل المشكلة من نقطة إلى أخرى (RGA, 2024; FHWA, 2016; TRB, 2000).
الجدول (4-6): بدائل المعالجة المتكاملة لتحسين كفاءة المحور
4-3-4 خطة التنفيذ المرحلية والمخرجات المطلوبة
ينبغي أن تقترن توصيات دراسة المحور بـ خطة تنفيذ مرحلية ترتب التدخلات بحسب الأولوية الزمنية والعملية، وتحدد ما يمكن تنفيذه على المدى القصير، وما يحتاج إلى تطوير متوسط أو طويل المدى، مع تقدير أولي للتكلفة كلما كان ذلك مناسباً. وتكتسب هذه المرحلية أهمية خاصة لأن كثيراً من معالجات المحاور لا تُنفذ دفعة واحدة، بل تتطلب جدولة مرتبطة بالتمويل، أو ببرامج تطوير الشبكة، أو بمراحل تنفيذ المشاريع التطويرية الواقعة على امتداد المحور (RGA, 2024; FHWA, 2016; TRB, 2000).
أما الحد الأدنى من مخرجات دراسة المحور المتخصصة، فيشمل:
ملاحظة: تُقرأ دراسة المحور المتخصصة بوصفها دراسة نظامية متكاملة تهدف إلى رفع كفاءة (الطريق/المحور/الممر المروري ككل)، ولا ينبغي اختزالها في تجميع تحليلات موضعية منفصلة لتقاطعاته أو مقاطعه، كما يجب أن تُسبق بمنهجية معتمدة تحدد حدود المحور، ومكوناته، والبيانات المطلوبة، ومؤشرات الأداء الحاكمة، وآلية تقييم الحزم المقترحة، بما يضمن اتساق النتائج، وموضوعية البدائل، وقابلية الدراسة للتنفيذ والمراجعة والاعتماد.
4–4 مواءمة الدراسة المرورية مع خطط النقل العام وسياسات المواقف
لم يعد التخطيط المروري الحديث (Modern Traffic Planning) يقتصر على استيعاب الطلب المتزايد على المركبات الخاصة من خلال زيادة السعة فقط، بل أصبح يستند إلى مقاربة أكثر تكاملاً تربط بين المشروع وشبكات النقل العام، والمشاة، والتنقل النشط، وسياسات المواقف، بما يحقق أهداف الكفاءة التشغيلية والاستدامة وجودة الحياة، ومن هذا المنطلق، يجب أن تُصاغ الدراسات المرورية -وخاصة في المشاريع المتوسطة والكبيرة والواقعة ضمن بيئات حضرية كثيفة أو على محاور مخدومة أو مخطط لخدمتها بالنقل العام- بما يضمن عدم تعارض توصياتها مع خطط النقل العام القائمة أو المستقبلية، وبما يعزز فرص تقليل الاعتماد على المركبات الخاصة من خلال حلول قابلة للتنفيذ وليست مجرد افتراضات نظرية (RGA, 2024; ITE, 2022; FHWA, 2016).
وفي هذا السياق، لا تُفهم مواءمة الدراسات المرورية مع النقل العام وسياسات المواقف على أنها عنصر إضافي اختياري، بل باعتبارها جزءاً من الإطار التخطيطي والتشغيلي الذي يربط بين قرارات الوصول (Access)، وتنظيم المداخل والمخارج (Ingress/Egress Regulation)، ومتطلبات المواقف (Parking Demand Requirements)، وعبور المشاة (Pedestrian Circulation)، وكفاءة المحاور المحيطة (Surrounding Corridor Efficiency)، وبدائل إدارة الطلب على النقل (TDM)، وتزداد أهمية هذا البعد في المشاريع الواقعة على مقربة من محطات أو مسارات نقل عام، أو ضمن مناطق التطوير الموجه بالنقل العام (TOD)، أو في المواقع التي تتبنى الجهات المختصة فيها سياسات تهدف إلى ترشيد المواقف ورفع جاذبية البدائل المستدامة (ITE, 2022; TRB, 2018).
يوضح الشكل (4-3) الإطار العام لمواءمة الدراسة المرورية مع خطط النقل العام وسياسات المواقف، بدءاً من دمج مسارات النقل العام ضمن التحليل. كما يبيّن تأثير ذلك على تقدير الرحلات ومتطلبات المواقف، وصولاً إلى المخرجات المتكاملة التي تدعم تحقيق أهداف النقل المستدام.
الشكل (4-3): الإطار العام لمواءمة الدراسة المرورية مع خطط النقل العام وسياسات المواقف
4-4-1 دمج خطط ومسارات النقل العام ضمن الدراسة المرورية
عندما يكون هناك خط نقل عام قائم أو مخطط على طريق المشروع أو ضمن نطاق تأثيره، يجب أن تُصاغ توصيات الدراسة المرورية بحيث لا تعيق تنفيذ النقل العام أو تشغيله، بل تدعم كفاءته التشغيلية وسلامة مستخدميه، ويشمل ذلك، بحسب طبيعة الحالة، التحقق من مواقع المحطات أو المواقف القائمة أو المخططة ومساراتها، وإدراجها في الرسومات المبدئية (Conceptual Drawings) للحلول، مع تقييم أثر البدائل الهندسية أو التشغيلية المقترحة على حركة الحافلات أو القطارات أو خدمات النقل الجماعي الأخرى. كما يجب تجنب تعارض مواقع محطات النقل العام أو مساراته مع المداخل والمخارج الخاصة بالمشروع، أو مع مناطق الاصطفاف والتحميل والتنزيل، بما قد يضعف انتظام الخدمة أو يسبب تداخلاً تشغيلياً غير مرغوب (ITE, 2022; FHWA, 2018b).
كما ينبغي أن تتضمن الدراسة تقييماً واضحاً لفرص تحسين التكامل في الميل الأول/الأخير (First/Last Mile)، من خلال توفير أو تحسين ممرات المشاة الآمنة والمظللة والمباشرة بين مداخل المشروع ومحطات النقل العام القريبة، والتأكد من وجود معابر مناسبة، وأرصفة فعالة، وربط مريح ومرئي يسهل استخدام النقل العام ويزيد من جاذبيته، وعندما تتضمن توصيات الدراسة إنشاء أو تعديل تقاطعات محكومة بإشارات ضوئية بالقرب من المشروع أو على المحور المرتبط به، ينبغي النظر -عند الحاجة- في إمكانات أولوية الإشارات للنقل العام (Transit Signal Priority – TSP) أو غيرها من الوسائل التي تقلل تأخير الحافلات (Delay) وتحسن موثوقية الخدمة (Reliability)، شريطة أن يتم ذلك في إطار منسق مع الجهة المسؤولة عن النقل العام ومع متطلبات التشغيل والسلامة على المحور (ITE, 2022; RGA, 2024; TRB, 2018).
تُعد المواءمة الحقيقية مع النقل العام فرصة تخطيطية تسمح بإعادة تقييم حجم الاعتماد المتوقع على المركبات الخاصة، غير أن ذلك لا يعني قبول تخفيضات تلقائية في الأحجام المرورية المتولدة أو في متطلبات المواقف دون سند فني واضح، وعليه، فإذا رأت الدراسة أن قرب المشروع من شبكة النقل العام أو اندماجه معها يبرر تخفيضاً في الطلب المتوقع على المركبات الخاصة أو على المواقف، فيجب أن يكون هذا التخفيض مدعوماً بأدلة فنية وبيانات وتحليلات مبررة، وأن يُعرض ضمن تقرير المنهجية ويُعتمد مسبقاً من الجهة المختصة قبل البناء عليه في نتائج الدراسة، ولا يكفي في هذا السياق مجرد الإشارة إلى وجود محطة قريبة أو خدمة نقل عام قائمة، بل يجب بيان (ITE, 2022; RGA, 2024; TRB, 2018) مدى جودتها، وسهولة الوصول إليها، وملاءمتها للفئات المستهدفة في المشروع، ومدى وجود إجراءات مرافقة تعزز استخدامها فعلياً.
ويمتد هذا المبدأ إلى سياسات المواقف، حيث يجب أن تعكس توصيات الدراسة -عند وجود توجهات أو سياسات محلية ذات صلة- مفهوم المواءمة الرشيدة للمواقف (Right-Sizing Parking)، أي توفير مواقف بقدر الحاجة الفعلية وبما ينسجم مع أهداف التنقل، بدلاً من الافتراض أن زيادة عدد المواقف هي الحل الافتراضي في جميع الحالات. ولأغراض تقدير الطلب على المواقف، يُراعى تقديم الأدلة المرجعية بالترتيب: محلي ثم إقليمي ثم دولي، مع ضرورة توثيق مدى ملاءمة القيم المستخدمة للسياق المحلي. ويمكن الاستئناس ببيانات ومراجع مهنية واسعة الاستخدام في تقدير الطلب على المواقف، مع التأكيد دائماً على أن تطبيقها يجب أن يخضع للتحقق المحلي في المنطقة الشرقية والحساسية تجاه خصائص الموقع والمشروع.
في المشاريع الواقعة بالقرب من محطات النقل العام، أو ضمن مناطق التطوير الموجه بالنقل العام (TOD)، أو في البيئات الحضرية ذات الكثافة المرتفعة، يجوز النظر في تخفيض متطلبات المواقف أو إعادة هيكلتها، لكن بشرط أن يكون ذلك مرتبطاً بإجراءات تنفيذية حقيقية، مثل تحسين بيئة المشاة، ورفع مستوى الوصول إلى النقل العام، وتطوير إدارة المواقف، ودمج استراتيجيات إدارة الطلب على النقل (TDM)، وألا يكون مجرد افتراض تخطيطي غير قابل للتحقق. وبعبارة أخرى، فإن أي تخفيض في المواقف يجب أن يكون جزءاً من حزمة متكاملة من السياسات والإجراءات، لا قراراً منفصلاً قد يؤدي إلى نقل المشكلة إلى الشوارع المحيطة أو إلى ضعف تشغيل المشروع (ITE, 2022; RGA, 2024; TRB, 2018).
كما ينبغي أن تراعي الدراسة أثر سياسات المواقف على سلوك المستخدمين، بحيث تُستخدم المواقف كأداة داعمة لأهداف النقل المستدام، لا كعنصر يعزز الاعتماد المفرط على المركبات الخاصة. ويشمل ذلك، عند الاقتضاء: النظر في توزيع المواقف، وإدارتها، وتخصيصها، وتسعيرها مستقبلاً، وربطها بالوصول إلى النقل العام، مع إبراز ما إذا كانت سياسة المواقف المقترحة تساعد فعلاً على دعم التحول نحو النقل العام وتقليل الضغط على الشبكة المحيطة (ITE, 2022; RGA, 2024; TRB, 2018).
عندما تُفعّل مواءمة الدراسة مع النقل العام وسياسات المواقف بوصفها جزءاً من الدراسة المتخصصة، ينبغي أن تتضمن المخرجات -بحسب نطاق الحالة- ما يلي (FHWA, 2012b; FHWA, 2013b, FHWA, 2022; TRB, 2004; TRB, 2013; TRB, 2016; VTPI, 2023a; VTPI, 2023b; TRB, 2003):
ملاحظة: تُقرأ مواءمة الدراسة المرورية مع خطط النقل العام وسياسات المواقف بوصفها أداة لتوجيه المشروع نحو نموذج تنقل أكثر كفاءة واستدامة، وليس فقط كوسيلة لتبرير تخفيض الأحجام المرورية أو تقليل عدد المواقف، وعليه، يجب أن تستند أي افتراضات أو توصيات في هذا المجال إلى بيانات وتحليلات قابلة للتحقق وفق معايير أداء واضحة (KPIs)، وأن تُربط بإجراءات تنفيذية واضحة، وأن تُعتمد ضمن تقرير المنهجية وتحديد النطاق كلما كان لها أثر مباشر على نتائج الدراسة أو مخرجاتها النهائية.
4–5 التطوير الموجه للنقل العام (TOD) وسياسات المواقف كأدوات إدارة استراتيجية
تمثل التنمية الموجهة بالنقل العام (Transit-Oriented Development – TOD) نهجاً تخطيطياً متقدماً يهدف إلى مواءمة التخطيط العمراني مع شبكات النقل العام، بما يعظم الاستفادة من الاستثمارات في البنية التحتية للنقل العام، ويقلل الاعتماد على المركبات الخاصة، ويدعم تكوين بيئات حضرية أكثر كثافة، وتنوعاً، وقابلية للمشي، وأكثر كفاءة من حيث الحركة والوصول. ومن هذا المنطلق، لا ينبغي النظر إلى سياسات مواقف السيارات باعتبارها اشتراطات عددية منفصلة فقط، بل بوصفها أداة استراتيجية فاعلة في إدارة الطلب على النقل (TDM)، وفي توجيه سلوك المستخدمين، وتحقيق أهداف النقل المستدام (TRB, 2002; TRB, 2004; FHWA, 2012a).
وفي سياق هذا الدليل، يكتسب هذا البعد أهمية خاصة في المشاريع الكبرى، ولا سيما تلك التي تقع ضمن نطاق تأثير محطات أو مسارات النقل العام، أو في المناطق التي تستهدف رفع حصة النقل الجماعي والتنقل النشط، وعليه، فإن إدماج مبادئ التنمية الموجهة بالنقل العام (TOD) وسياسات المواقف الذكية في الدراسات المرورية لا يُعد خياراً تكميلياً، بل يمثل جزءاً من النهج الاستراتيجي الذي يربط بين استعمالات الأراضي، وكفاءة الشبكة، والوصولية، والطلب المستقبلي على الحركة، ويحد من معالجة المشكلات المرورية من خلال التوسع في السعة فقط.
يوضح الشكل (4-4) الإطار العام لإدماج مبادئ التنمية الموجهة بالنقل العام (TOD) وسياسات مواقف السيارات ضمن الدراسات المرورية للمشاريع الكبرى. كما يبيّن ترابط هذه المفاهيم مع الضوابط التطبيقية ومخرجات الدراسة، بما يدعم إدارة الطلب على النقل وتحقيق التكامل بين التخطيط العمراني والنقل.
الشكل (4-4): الإطار العام لإدماج مبادئ التنمية الموجهة بالنقل العام (TOD) وسياسات المواقف
4-5-1 إدماج مبادئ التنمية الموجهة بالنقل العام في دراسات المشاريع الكبرى
عند وقوع المشروع أو المخطط ضمن نطاق تأثير محطة أو مسار نقل عام، يجب أن تتضمن الدراسة المرورية—بحسب مستوى المشروع—تحليلاً واضحاً لما يمكن تسميته منطقة تأثير النقل العام (Transit Influence Area)، باعتبارها النطاق المكاني الذي يمكن أن يستفيد فعلياً من الخدمة الجماعية. ويشمل ذلك تقييم مدى مواءمة استخدامات الأراضي، والكثافات، والوظائف الحضرية مع قدرة النقل العام على خدمة المشروع، بما يضمن أن لا يكون وجود النقل العام مجرد عنصر مجاور للموقع، بل مكوناً مؤثراً في تشكيل الطلب على الحركة وأنماط الوصول (TRB, 2004; FTA, 2008; FTA, 2015).
وفي هذا الإطار، ينبغي أن تبين الدراسة:
ولا يكتمل إدماج الـ TOD بمجرد قرب المشروع من محطة أو مسار نقل عام، بل يجب أن تبرهن الدراسة على وجود تصميم حضري جاذب للمشاة ومشجع على الوصول غير الآلي. ويشمل ذلك (ITE, 2010b):
تمثل سياسات مواقف السيارات أداة مؤثرة في توجيه سلوك التنقل، إذ ترتبط مباشرة بسهولة استخدام المركبة الخاصة وكلفتها العملية؛ لذلك يعتمد هذا الدليل نهجاً أكثر مرونة في التعامل مع المواقف، خاصة في المشاريع الواقعة ضمن نطاق تأثير النقل العام أو المناطق المؤهلة للتنمية الموجهة بالنقل العام؛ حيث يجوز تقليل الحد الأدنى للمواقف أو إعادة تقديره، أو دراسة الحد الأقصى للمواقف، متى كان ذلك مبرراً بتحليل فني ومرتبطاً بإجراءات داعمة مثل تحسين الوصول للمشاة، والربط بمحطات النقل العام، وتطبيق استراتيجيات إدارة الطلب على النقل (TDM)، دون اعتماد التخفيضات بصورة شكلية أو غير قابلة للتحقق (Shoup, 2021).
كما يمكن اعتماد مفاهيم المواقف المشتركة (Shared Parking) في المشاريع متعددة الاستخدامات عند اختلاف فترات الذروة بين الأنشطة، بما يسمح بخفض العدد الإجمالي للمواقف دون التأثير على كفاءة التشغيل (ULI–NPA, 2013). ويجوز كذلك دراسة إدارة المواقف المدفوعة أو الذكية لتحسين معدل الدوران، وتقليل الوقوف طويل الأمد، وتشجيع التحول إلى النقل العام أو وسائل التنقل الأخرى عند توفرها، على أن تُربط جميع المقترحات بآليات تنفيذ واضحة وقابلة للمتابعة والمراجعة (VTPI, 2023a).
عند تفعيل هذا البعد داخل الدراسة المتخصصة، ينبغي ألا يقتصر الطرح على الإشارة العامة إلى أهمية النقل العام أو إلى رغبة المشروع في تقليل الاعتماد على السيارات، بل يجب أن تتضمن الدراسة—بحسب نطاقها—عناصر واضحة وقابلة للقياس، من أبرزها (TRB, 2004):
يظهر الجدول (4-7) أمثلة على سياسات لمواقف السيارات ضمن التنمية الموجهة بالنقل العام.
الجدول (4-7): أمثلة على سياسات لمواقف السيارات ضمن التنمية الموجهة للنقل العام
كما يجب أن تُعرض هذه العناصر ضمن إطار منسق مع تقرير المنهجية ومخرجات تحديد النطاق (Scoping)، خاصة إذا كان لها أثر مباشر على تقدير الرحلات، أو على حجم المرور المتولد بالمركبات الخاصة، أو على الطلب على المواقف.
عند إدراج التنمية الموجهة بالنقل العام (TOD) وسياسات المواقف ضمن الدراسة المتخصصة، ينبغي أن تتضمن المخرجات—بحسب طبيعة المشروع ومستوى الدراسة—ما يلي (TRB, 2004):
يجب أن تُفهم التنمية الموجهة بالنقل العام (TOD) وسياسات مواقف السيارات في هذا الدليل بوصفهما أداتين للإدارة الاستراتيجية للطلب على النقل، لا مجرد مفاهيم تخطيطية عامة أو مبررات لتقليل متطلبات المواقف أو الأحجام المرورية، وعليه، فإن أي اعتماد لهما داخل الدراسة يجب أن يكون مبنياً على تحليل قابل للتحقق، ومقترناً بإجراءات تنفيذية واضحة، ومتسقاً مع خطط النقل العام المعتمدة، ومع أهداف المشروع، ومع السياسات المحلية ذات العلاقة، وبما يضمن أن تتحول هذه المفاهيم إلى أدوات فعلية لتحسين كفاءة الشبكة ودعم الاستدامة وجودة الحياة.
4–6 استراتيجيات إدارة الطلب على النقل (TDM) كمحور تخطيطي إلزامي
لم يعد التعامل مع الازدحام المروري في البيئات الحضرية الحديثة قائماً على زيادة السعة فقط من خلال التوسعات الهندسية والإنشائية، إذ لا يُعد هذا النهج كافياً أو مستداماً بمفرده، خاصة في المشاريع الكبرى والمواقع الحساسة ذات التوليد المروري المرتفع. ومن هذا المنطلق، يعتمد هذا الدليل استراتيجيات إدارة الطلب على النقل (Transportation Demand Management – TDM) بوصفها أداة تخطيطية وتشغيلية أساسية تهدف إلى تقليل الاعتماد على المركبات الخاصة، وإعادة توزيع الطلب المروري زمانياً أو مكانياً، وتحفيز التحول نحو وسائل نقل أكثر كفاءة واستدامة، بما يخفف الضغط على الشبكة دون الاقتصار على الحلول الإنشائية الثقيلة.
ويقصد بإدارة الطلب على النقل (TDM) حزمة من السياسات والبرامج والحوافز والترتيبات التشغيلية التي تُدمج ضمن الدراسة المرورية أو دراسة النقل للتأثير في سلوك التنقل وتحسين كفاءة استخدام البنية التحتية القائمة. ولا تُعد TDM بديلاً عن الحلول الهندسية، بل مساراً مكملاً لها، خاصة عندما تكون زيادة السعة محدودة أو غير مناسبة تخطيطياً، أو عندما يكون الهدف رفع كفاءة التشغيل واستدامة المشروع والشبكة المحيطة به (VTPI, 2024). ويوضح الشكل (4-5) الإطار العام لاستراتيجيات TDM من حيث مبررات إدراجها، ومتطلبات تطبيقها، وآليات توثيقها ومتابعتها، والمخرجات المتوقعة منها.
الشكل (4-5): الإطار العام لاستراتيجيات إدارة الطلب على النقل (TDM)
تزداد أهمية إدارة الطلب على النقل في المشاريع ذات الأثر المروري المرتفع، وكذلك في المشاريع التجارية والمكتبية الكبرى التي تتسم بتولد رحلات متزامنة ومركزة خلال فترات الذروة، ففي هذه الحالات، لا يكفي تحليل الأثر المروري وتقديم توصيات هندسية فقط، بل يجب أن تتضمن الدراسة خطة واضحة لإدارة الطلب على النقل كجزء لا يتجزأ من حزمة المعالجات، وذلك لضمان أن يكون التشغيل المستقبلي للمشروع أكثر استدامة وأقل اعتماداً على الرحلات الفردية بالمركبات الخاصة (FHWA, 2012a). ويتحقق ذلك من خلال توظيف إدارة الطلب على النقل لتحقيق واحد أو أكثر من الأهداف التالية:
وتجدر الإشارة إلى أن هذه الأهداف تصبح أكثر أهمية في المشاريع التي ترتبط بمحطات النقل العام، أو بسياسات المواقف، أو ببيئات حضرية تستهدف رفع حصة التنقل المستدام.
عند إدراج إدارة الطلب على النقل ضمن الدراسة، يجب ألا يُقدَّم على شكل أفكار عامة أو توصيات نظرية غير ملزمة، بل ينبغي أن يُصاغ في صورة خطة تنفيذية واضحة وقابلة للقياس والتحقق، ترتبط مباشرة بالمشروع أو بجهة تشغيله. ويشترط—كحد أدنى—أن تتضمن هذه الخطة ما يلي (ITE, 2022):
كما يجب أن تكون إجراءات إدارة الطلب على النقل المقترحة قابلة للتطبيق فعلياً، ومتناسبة مع طبيعة المشروع وبيئته التشغيلية، وألا تُبنى عليها تخفيضات رقمية في الرحلات أو تغييرات في التقسيم بين وسائط النقل (Modal Split) ما لم تكن مدعومة بمنهجية معتمدة ومقبولة ضمن تقرير المنهجية. وبذلك، فإن إدراج إدارة الطلب على النقل داخل الدراسة لا يقتصر على وصف ما ينبغي فعله، بل يمتد إلى بيان كيف سيُنفذ، ومن سيتولى ذلك، وكيف سيتم قياس النجاح أو تعديل المسار عند الحاجة.
تتعدد إجراءات إدارة الطلب على النقل (TDM) بحسب طبيعة المشروع وبيئته العمرانية والتشغيلية، ولا يُشترط تطبيقها جميعاً في كل حالة، بل يتم اختيار الحزمة الأنسب وفق خصائص الموقع ونتائج الدراسة. ومن أبرز الإجراءات التي يمكن أن تُقيَّم أو تُدرج ضمن مخرجات المشاريع الكبرى (VTPI, 2024; City & County of Denver; 2021; Rahman & Al-Ahmadi, 2010; ACT, 2026):
عند اعتماد استراتيجيات إدارة الطلب على النقل (TDM) كمحور تخطيطي ضمن الدراسة، ينبغي أن تتضمن المخرجات—بحسب مستوى المشروع—ما يلي:
لا يجوز احتساب أثر إدارة الطلب على النقل على شكل تخفيض رقمي مباشر في الرحلات أو تغيير في التقسيم الوسائطي إلا إذا كان ذلك مبرراً فنياً، وقابلاً للتنفيذ، ومثبتاً في تقرير المنهجية المعتمد، ومتفقاً عليه مع الجهة المختصة، وعليه، فإن قيمة إدارة الطلب على النقل في هذا الدليل لا تكمن في كونه خياراً نظرياً لتقليل أرقام الأحجام المرورية، بل في كونه أداة تشغيلية وتخطيطية قابلة للقياس والمساءلة والمتابعة، تُستخدم لتعزيز كفاءة الشبكة وتحسين استدامة المشروع على المدى المتوسط والبعيد.
4–7 متطلبات التسليم والتوثيق وقائمة تحقق مشتركة
يُعد هذا القسم الإطار التنظيمي المشترك الذي يحكم تسليم الدراسات المتخصصة وتوثيقها ضمن هذا الفصل، بما يضمن اتساق مخرجاتها، وسهولة مراجعتها، وقابليتها للتتبع والتحقق، بغض النظر عن نوع الدراسة المتخصصة، وعليه، يجب أن تُعد وتُسلّم وفق مبادئ توثيق موحدة، تضمن أن تكون جميع البيانات، والافتراضات، ونتائج التحليل، ومبررات اختيار البدائل، ومخرجات النمذجة -عند استخدامها- قابلة للمراجعة وإعادة الفحص والتدقيق، وأن تكون مرتبة ضمن حزمة تسليم واضحة ومتكاملة تسهّل على الجهة المختصة اعتماد الدراسة أو طلب استكمالها أو مقارنة بدائلها على أسس موحدة.
ولضمان جودة القرار وسرعة المراجعة ورفع موثوقية المخرجات؛ تُطبق المبادئ الآتية على الدراسات الواردة في هذا الفصل:
ولأغراض التوحيد ورفع كفاءة المراجعة، يجب أن تستوفي جميع الدراسات المتخصصة -كحد أدنى- العناصر المشتركة المبينة في الجدول (4-8).
الجدول (4-8): متطلبات التسليم المشتركة
لا يُعد استيفاء العناصر الواردة في قائمة التحقق في الجدول (4-8) بديلاً عن جودة التحليل الفني نفسه، بل يمثل الحد الأدنى التنظيمي لقبول الدراسة المتخصصة للمراجعة، ويجوز للجهة المختصة طلب عناصر إضافية أو ملاحق مكملة متى اقتضت طبيعة الدراسة، أو مستوى التعقيد، أو حساسية الموقع، أو نطاق القرار المطلوب دعمه.
4–8 الخلاصة
يمثل هذا الفصل امتداداً نوعياً للدليل الفني لدراسات النقل في المنطقة الشرقية، إذ يوسّع نطاقه من تنظيم دراسات الأثر المروري التقليدية إلى معالجة الدراسات المتخصصة والقضايا الشبكية المعقدة، مثل: دراسات التقاطعات، ومحاور الطرق، والتكامل مع النقل العام، وسياسات المواقف، وإدارة الطلب على النقل (TDM)، والتنمية الموجهة بالنقل العام (TOD). ويؤكد الفصل أن جميع هذه الدراسات يجب أن تستند إلى تحديد نطاق واضح (Scoping) وتقرير منهجية معتمد، بما يضمن اتساق المدخلات، وعدالة مقارنة البدائل، ووضوح المخرجات الفنية، كما يرسخ الفصل الربط بين التخطيط العمراني، وكفاءة الشبكة، وسلامة المستخدمين، واستدامة التنقل، بحيث تصبح المشاريع التطويرية أكثر تكاملاً مع النقل العام، وأكثر دعماً للمشاة وجودة الحياة، وأكثر قابلية لمواكبة التحولات المستقبلية في أنظمة النقل ضمن إطار فني مرن وقابل للتحديث.
آخر تحديث : 02 نوفمبر 2026
يمكنك تصفح البوابة عن طريق إعطاء أوامر صوتية بإستخدام المايكروفون
تحدث الان...
برجاء اعطاء الاوامر الصوتية من الخيارات التالية:
إخلاء المسؤولية : الترجمة إلى لغات أخرى يعتمد على ترجمة جوجل (Google)، وبالتالي فإن المركز السعودي للتنافسية والأعمال غير مسؤول عن دقة المعلومات في اللغة الجديدة
